VW – Die Zerstörung der unternehmerischen Vernunft
Bei der Volkswagen AG geht es nicht um eine der gewohnten Strukturwandels-Krisen, sondern um die ganze Existenz als großer Automobilhersteller. Und auch die gegenwärtige Wirtschaftskrise ist eine Unternehmenskrise.
Gerd Held, 10. Februar 2025
Die VW-Krise ist erstmal aus den Schlagzeilen. Aber sie ist durch die im Dezember vereinbarten Sanierungsmaßnahmen nicht gelöst. Es ist der Glaube an die Kräfte eines „Kompromisses“, eines „Zusammenhaltens“ in „Zuversicht“, der dazu führt, erstmal nicht tiefer in den Abgrund zu schauen, vor dem der größte deutsche Autobauer steht. Dabei kommt in der Krise von VW exemplarisch die Misere der deutschen Wirtschaft zum Ausdruck. Diese Misere liegt nicht daran, dass ein an sich wohlbegründeter Strukturwandel nur „verschlafen“ wurde. Die deutsche Wirtschaft befindet sich nicht nur in einer Übergangskrise, bei der eigentlich feststeht, dass tatkräftige Unternehmen sie meistern können. Nein, der ganze Übergang ist fragwürdig geworden. Es gibt berechtigte Zweifel, ob die gesetzten „obersten Ziele“ einer technologischen Neuerfindung des Automobils und einer weiteren Globalisierung der Unternehmens-Standorte überhaupt unternehmerisch vernünftig sind. Das aber würde bedeuten, dass die Krise der deutschen Wirtschaft in ihrem Kern eine existenzielle Unternehmenskrise ist, bei der es darum geht, ob in Zukunft überhaupt noch Unternehmen die tragenden Säulen der Volkswirtschaft sein werden.
Man könnte also erwarten, dass nun die Grundentscheidungen, die die Tätigkeit der Unternehmen belasten, überprüft und gegebenenfalls revidiert werden. Aber das passiert nicht. Die Krise ist an einem toten Punkt angelangt, wo einerseits noch ein Weiter-So praktiziert wird, und andererseits das Vertrauen in eine nachhaltige Überwindung der Krise Tag für Tag geringer wird. So herrscht eine merkwürdige Unentschiedenheit. Ist das eine persönliche Charakterschwäche der Verantwortlichen? Nein, eher ist es ein Fehlen klarer Kriterien, nach denen die Haltbarkeit oder Unhaltbarkeit des eingeschlagenen Kurses beurteilt werden kann. Die Krise ist also letztlich eine Krise des unternehmerischen Urteilsvermögens. Die deutsche Wirtschaftskrise ist – ohne dass man sich dessen schon recht gewahr geworden wäre – eine Krise der unternehmerischen Vernunft. Um sie muss die Auseinandersetzung geführt werden. Und dieser Kampf findet innerhalb der Unternehmen statt, wo die Signale unübersehbar sind, dass die selbst gesetzten Ziele sich außerhalb der Grenzen unternehmerischer Vernunft bewegen. Und sie findet zwischen den Unternehmen und den von außen gesetzten politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen statt, die sichtlich die Anforderungen der unternehmerischen Vernunft missachten.
Deshalb ist die Krise von VW ein bedeutsames und schwerwiegendes Geschehen – sowohl für dies einmal so große und erfolgreiche Unternehmen, als auch für den Industriestandort Deutschland, dessen erfolgreiche Geschichte VW über Jahrzehnte mitgeschrieben hat.
Die VW-Krise ist nicht überwunden
Am 23. Dezember 2024 erschien im Wirtschaftsteil der Frankfurter Allgemeinen Zeitung ein ganzseitiges Interview mit dem VW-Vorstandsvorsitzenden Oliver Blume. Zu diesem Zeitpunkt war ein Abkommen mit der IG Metall und dem Betriebsrat über einen Personalabbau und Einsparungen bei Löhnen und Gehältern schon beschlossene Sache. Blume bezifferte die „nachhaltigen Kostenentlastungen“ für die Volkswagen AG auf 15 Milliarden pro Jahr. Das bedeutet real eine Reduzierung der Produktionskapazitäten um rund 730000 Fahrzeuge, die dauerhaft sein soll. VW schrumpft also. Das entspricht nach Blume, „dem Produktionsumfang von zwei bis drei großen Werken“. Und er fügt in dem Interview hinzu: „Wichtig ist, dass wir unsere Kernmarke VW so aufstellen, dass sie ihre Investitionen selbst finanzieren kann.“ Man könne und wolle sich nicht mehr auf unterstützende Einnahmen aus dem Auslandsgeschäft verlassen, „beispielsweise aus China“. Und der VW-Chef spricht auch von den politisch gesetzten Rahmenbedingungen und davon, dass „das Wirtschaftsmodell Deutschland adjustiert werden“ müsse:
„Unsere Industrie hat lange davon gelebt, dass wir hier hervorragende Produkte entwickeln und produzieren, um sie in die ganze Welt zu liefern. Jetzt sehen wir geopolitische Verschiebungen und Protektionismus. Und technische Regulierungen, die sich global weit auseinanderentwickeln.“
Das ist erstmal sehr richtig und eine Portion Realismus. Der Markteinbruch bei den Elektro-Automobilen in Europa und die schweren Verluste von VW-Marktanteilen in der Welt, insbesondere in China, zeigen also Wirkung. VW ist existenziell gefährdet, und diese Situation ist durchaus exemplarisch für den Industriestandort Deutschland. Aber bedeutet das geschlossene Abkommen, dass VW über den Berg ist? Die Krise betrifft tragende Säulen des Geschäftsmodells, das in den letzten Jahren und Jahrzehnten verfolgt wurde. Einsparungen und Reduzierungen der Produktionskapazitäten reichen da nicht.
Es geht um die Grundaufstellung des Unternehmens
Gemessen an der Tiefe der Krise sind die Aussagen, die der VW-Chef Blume in dem Interview macht, ziemlich schwach. Sie sind eine Mischung von Lösungen, aus denen nicht hervorgeht, mit welcher Grundaufstellung das Unternehmen aus der Krise herauskommen soll. Insbesondere sind die Kürzungen nicht mit einer Zurücknahme von Zielen verbunden, die zu der jetzigen Situation geführt haben. Der harte Kern der VW-Krise besteht ja darin, dass zwei große Auswege, auf die VW gesetzt hat, sich jetzt als ruinös erweisen. Zum einen ist der technologische Ausweg in die E-Mobilität keine Lösung für das Automobil als Massenverkehrsmittel. Setzt ein großer Autohersteller auf diese Zukunft, wird er seine Größe verlieren. Zum anderen ist auch der Ausweg in eine noch stärkere Globalisierung versperrt. Eine Exportoffensive, wie sie in vergangenen Jahrzehnten erfolgreich war, scheitert heute daran, dass andere Länder zu starken Hersteller-Ländern geworden sind. Also steht auf zwei zentralen Feldern bei nüchterner Betrachtung eine wirkliche Wende zum Besseren nicht in Aussicht. Die Einschnitte, die bei VW jetzt beschlossen wurden und die nicht bloß als kurzfristige Anpassung verstanden werden, sind im Grunde ein Eingeständnis, dass es hier kein Weiterkommen gibt.
Aber die Führung des Unternehmens und auch die Vertreter der Belegschaft scheinen nicht die Kraft aufzubringen, sich von diesen Grundentscheidungen wirklich zu verabschieden. Es wird noch nicht einmal in klaren Alternativen gedacht. Über dem Interview in der FAZ steht die Aussage des VW-Chefs „Es liegt noch viel Arbeit vor uns“. Das kann man als vorsichtigen Hinweis lesen, dass VW noch große, schwierige Entscheidungen vor sich hat. Aber das „viel Arbeit“ kann auch dahingehend verstanden werden, dass es nun nur noch um viele kleinere Details geht. Und dann liest man den Satz: „Die grundsätzliche strategische Richtung hin zur E-Mobilität ist klar“. Blume will also an der bisherigen technologischen Grundentscheidung weiter festhalten. Soll also „viel Arbeit“ in ein Fahrzeug-Angebot investiert werden, für das kein entsprechender Markt da ist?
Bei den gewaltigen betrieblichen und infrastrukturellen Investitionen für die E-Mobilität ist es höchst zweifelhaft, ob sie wirklich als reale Investitionen zu zählen sind. Das heißt, ob sie wirklich eines Tages Überschüsse erzeugen, aus denen das ausgegebene Geld wieder hereingeholt wird. Andernfalls hätte man da nur eine gigantische Investitionsruine errichtet. Soweit das durch eine zusätzliche Sonder-Verschuldung von Unternehmen und Staat finanziert wird, ist mehr als fragwürdig, aus welchen Erträgen die Schulden je abgetragen werden können. Die Energiewende könnte sich also als ein ewiger Zuschussbetrieb und als eine schwere Belastung für die ganze Volkswirtschaft erweisen. Und auch bei der Globalisierung sind die deutschen Autobauer und politisch Verantwortlichen im Land an einem toten Punkt angelangt. Sie mögen sich nicht vom Exportbasis-Dogma trennen, und müssen dann zusehen, wie andere Länder ihre Binnenmärkte selbst bedienen. Und wie sie – siehe China – auch ihrerseits auf den Weltmarkt vordringen.
Die Vorstellung, dass das Unternehmen VW eigentlich auf dem richtigen Kurs ist, und nur einzelne Anpassungen erforderlich sind, ist daher falsch. Es geht nicht um eine Übergangssituation, die nur irgendwie „überbrückt“ werden muss, um dann wieder in Fahrt zu kommen. Diese Vorstellungswelt bewegt sich in Stimmungen zwischen Angst haben und Mut machen. Damit kommt man in der Welt der Realwirtschaft nicht zurecht. Kein Unternehmen kann sich auf dieser Basis längere Zeit halten. Es muss auf gegebene Realitäten mit eigenen Realitäten antworten. Umso wichtiger ist es, sich das Wesen und die Gesetze dieser unternehmerischen Realität noch einmal in Erinnerung zu rufen.
Über die unternehmerische Vernunft
Um die Misere von VW zu begreifen, muss man zunächst die Fähigkeiten und Anforderungen kennen, die das Wesen eines modernen Wirtschaftsunternehmens ausmachen. In dieser Hinsicht ist der eingangs zitierte Satz von Oliver Blume ein sehr richtiger und wichtiger Satz: „Wichtig ist, dass wir unsere Kernmarke VW so aufstellen, dass sie ihre Investitionen selbst finanzieren kann.“ Dieser Satz handelt von einer auf Dauer angelegten Fähigkeit moderner Unternehmen: Dass sie sich aus ihren eigenen Überschüssen immer wieder reproduzieren können. Die Produktivität von Unternehmen misst sich nicht an einmaligen Überschüssen, sondern an Überschüssen, aus denen immer wieder von neuem Einkommen der Belegschaft und der Kapitaleigner bezahlt werden können. Und aus denen die Investitionen finanziert werden können, damit die Reproduktion der Unternehmen gewährleistet ist. Das kann die einfache Reproduktion sein, die den natürlichen Verfall und den Verschleiß in der Produktion ausgleicht. Oder die erweiterte Reproduktion, die die Maschinen und das Arbeitsvermögen des Unternehmens quantitativ oder qualitativ vergrößert.
Es geht also erstens um Eigenständigkeit, und zweitens um Dauerhaftigkeit. Beides ist im Profit enthalten, der an den Kapitaleinsatz gekoppelt ist. Von „Kapital“ im Unterschied zu bloßem „Reichtum“ kann erst die Rede sein, wenn es diese sich selbst reproduzierende Fähigkeit hat. Die unternehmerische Vernunft muss dieser Eigenschaft gerecht werden. Dass sie das tatsächlich kann, ist eine historische Errungenschaft. Die Zivilisation musste eine bestimmte Höhe der Produktivität erreicht haben. Und eine bestimmte institutionelle Ordnung musste gewährleisten, dass die Erfüllung oder Nicht-Erfüllung der Reproduktionsaufgabe dem oder den beteiligten Akteuren zugerechnet wurde – die Eigentumsrechte.
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Gegenwertig wird der Zustand und die Bedeutung von Unternehmen vor allem mit dem Gründungsgeschehen (den „Start Ups“) verbunden. Aber das geht an der Hauptsache vorbei und führt in die Irre. Das „Gründen“ ist ja noch das Leichteste und immer schnell getan. Obendrein wird hier das (Risiko-)Kapital größtenteils von fremder Hand zur Verfügung gestellt. Es wird gar nicht von den Gründern erarbeitet. Man kann eine große „Gründerszene“ haben, die zwar gewisse Umsätze macht, aber jahrelang keine Überschüsse erwirtschaftet.
Ist ein Unternehmen für die Einkommen und Investitionen immer mehr auf Schulden oder Subventionen angewiesen, ist es schon nicht mehr ein gesundes Unternehmen. Zu dessen Wesen gehört, eigenständig und dauerhaft Überschüsse erwirtschaften zu können. Wenn in der Unternehmens-Landschaft eines Landes ein immer größerer Teil der Unternehmen durch mehr Schulden oder Subventionen am Leben erhalten werden muss, kann von einer modernen, kapitalgetragenen Marktwirtschaft nicht mehr die Rede sein. Ohne eigenständige Unternehmen verliert auch das Land seine Eigenständigkeit. Und es verliert seine Motivation. Denn das ist ja der ökonomische Clou der Moderne: Dass sie zu Anstrengungen für positive Erträge motiviert, indem sie diese Erträge dort lässt, wo sie entstehen, und erst in einem zweiten Schritt einen Teil dieser Erträge für gemeinschaftliche Aufgaben und Infrastrukturen einzieht.
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Diese Reproduktivität aus eigenen Überschüssen (Profiten) ist der gute harte Kern des Kapitalismus. Diese Reproduktivität beruht nicht auf einer Moral, die von außen den Unternehmern auferlegt werden muss und in die Unternehmen hineingetragen werden muss. Sondern sie ist Teil der Logik des Kapitals. Mit der Re-Investition von Teilen des Überschusses steht und fällt das Gesamtkapitals. Würde man die Überschüsse als bloßen Schatz behandeln und Stück um Stück verzehren, wäre bald der Produktionszusammenhang nicht mehr aufrechtzuerhalten – geschweige denn zu erweitern. Das ist ein mächtiges, originär unternehmerisches Motiv zur Reproduktivität.
Ein oberflächlicher Blick sieht bei der Produktivität eines Unternehmens nur den einmaligen Akt. Und das gibt Raum für alle möglichen Vorurteile: Ein heute sehr verbreitetes Vorurteil lautet, dass in der Welt der Unternehmen der Imperativ des „immer höher, immer weiter, immer größer, immer schneller“ herrschen würde. Dass nur die höchsten Profite zählen würden. Dass die kapitalistische Konkurrenz deshalb eine gnadenlos verdrängende Konkurrenz auf Leben und Tod wäre. Wer nicht bei dieser Maximierung mitmache, sei zum Untergang verurteilt. Und da alle mitmachen, kommt es zu einer ruinösen Steigerung, die schließlich zu einer terminalen Krise führen würde.
So macht man der ökonomischen Vernunft einen falschen Schauprozess, in dem man ihre Eigenschaften von vornherein völlig verzerrt hat. Man übersieht geflissentlich, dass es für das Kapital völlig logisch ist, bei einer Investition in eine erweiterte Reproduktion sehr vorsichtig zu sein – denn man setzt dann ja die erzeugten Überschüsse und auch das Kapital, das sie bisher erzeugt hat, aufs Spiel. Der Schauprozess basiert also im Grunde auf der Annahme, dass die Haftung mit eigenem Eigentum kein Grund zu besonderer Sorgfalt ist, sondern ein Grund zu besonderem Leichtsinn und grenzenloser Verschwendung.
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Es geht hier um die Frage, ob der unternehmerischen Vernunft eine Kraft zur Selbstbegrenzung innewohnt oder nicht. Ein realwirtschaftliches Faktum kann zeigen, dass es diese Kraft gibt, und dass sie gar nicht in einer besonderen persönlichen Weisheit des Unternehmers besteht, sondern von den Gegenständen der unternehmerischen Tätigkeit. Es fällt nämlich auf, dass sich die Konkurrenz in verschiedenen Branchen zu sehr verschiedenen Unternehmenslandschaften führt. Es gibt keineswegs überall die Tendenz, dass nur einige wenige Monopolisten übrigbleiben und das Marktgeschehen unter sich ausmachen. Die Schwerindustrie führt, auf Grund des Kapitalaufwandes und der Unteilbarkeit von Produktionsprozessen zu wenigen Akteuren, während die Leichtindustrie viel mehr Unternehmen umfasst. Der Flugzeugbau weist höhere Konzentrationsgrade als der Automobilbau auf. Aber in beiden Branchen bietet die Spezialisierung von Flugzeugen bzw. Fahrzeugen auch Platz für kleinere Hersteller. Ebenso führen Teilbarkeiten des Herstellungsprozesses auch zur Trennung zwischen Hauptunternehmen und Zulieferern. Statt eines monotonen Trends zum „immer größer“ gibt es ein immer wieder neues Spiel der Grenzen. Und dies Spiel folgt weniger den Launen der Personen als den Veränderungen der Dinge.
Diese reproduktive Orientierung der unternehmerischen Vernunft bindet sie stets von neuem an die Realität dieser Welt. Die Tatsache, dass die Überschüsse eines Unternehmens zeitweilig die Form des Geldes annehmen, ändert an diesem Realismus nichts. Das Geld ist eine verallgemeinerte Form des Unternehmensprofits. Und es ist prinzipiell für die unterschiedlichsten Käufe (Rückverwandlungen in Sachwerte) offen. Aber dass heißt nicht, dass man sich darauf zurückziehen kann, diese abstrakte Form des Reichtums bloß als Schatz aufzuhäufen und anzubeten. Bei aller Offenheit ist die Rückverwandlung in die Bestimmtheit eines Sachwertes (ob als Einkommen oder als Investition) unverzichtbar. Die kapitalistische Ökonomie hat diese Rückverwandlung gewaltig ausgedehnt – allein schon durch die geschichtliche Entwicklung, in deren Lauf sie aus der Handelssphäre in die Produktionssphäre vorgedrungen ist. So hat die reproduktive Vernunft der Unternehmen ihr Potential erst richtig durchgesetzt.
Auch in anderer Hinsicht ist der Blick auf die Realwirtschaft und ihre Geschichte hilfreich: Sie zeigt, dass Unternehmen immer die Fähigkeit hatten, längere „träge“ Perioden zu überstehen, in denen es bei Technologie und Arbeitsverfahren sich einfach keine Gelegenheiten zu Erweiterung und Innovation gab. Eine kapitalistische Volkswirtschaft besteht immer auch aus Branchen, Unternehmen und Unternehmensteilen, die relativ „alte“ Produkte und Herstellungsverfahren verwenden. Das macht ihre Breite und Komplexität aus. Auch ihre Überlebensfähigkeit. Es hat daher nichts mit unternehmerischer Vernunft zu tun, wenn heute in Deutschland zwanghaft nach sogenannten „Zukunftstechnologien“ gesucht wird und nur diese als erstrebenswert betrachtet werden. Und diese Verengung der Zukunft auf das Neue dann als Stärkung der „Resilienz“ (Widerstandskraft in Krisen) gilt – wo diese Flucht nach vorne doch gerade krisenanfällig macht.
Es gibt kein höheres Gesetz, dass jedes kapitalistische Unternehmen immer nach einer erweiterten Reproduktion streben muss. Ein kapitalistisches Unternehmen braucht unbedingt Überschüsse (Profite), aber die Überschüsse müssen nicht so hoch sein, dass sie um jeden Preis eine Erweiterung tragen müssen. Es funktioniert auch bei einfacher Reproduktion: bei dem bloßen Ersatz des natürlichen und produktiven Verschleißes der Maschinen und Anlagen. In der Realität kommt es oft vor, dass ein Unternehmen in einem tragenden Teil bewährte Technologie, Maschinerie und Fachkönnen verwendet und in einem kleineren Teil mit neuen Dingen experimentiert. Dass es also Standbein und Spielbein hat.
Nur durch diese reproduktive Flexibilität ist die erstaunliche Beständigkeit des Kapitalismus zu erklären, die der Kapitalismus in den vergangenen Jahrhunderten gezeigt hat. Könnte er wirklich nur dem Steigerungs-Gesetz des Höher, Weiter, Größer, Schneller folgen, wäre er längst untergegangen.
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Ein anderes grundlegendes Merkmal der unternehmerischen Vernunft wurde bisher noch nicht erwähnt. Es geht um die Dinge, die ein Unternehmen bei seiner Tätigkeit als Aufgaben (und Kosten) berücksichtigen kann, und die Dinge, die es als Aufgaben (und Kosten) nicht berücksichtigen kann. Es geht also um die Unterscheidung und Grenze zwischen den sogenannten „internen Kosten“ und „externen Kosten“. Zunächst einmal muss hier hervorgehoben werden, dass ein Unternehmen sehr viele und sehr verschiedene Kosten berücksichtigt. Aber einige Kosten sind im Prinzip unendlich groß und können daher nicht im vollen Umfang berücksichtigt werden. Die dadurch entstehenden Kosten würden jedwede Möglichkeit zu positiven Erträgen zunichtemachen. Zum einen können Unternehmen nicht Einkommen bezahlen, die alle Bedürfnisse der beteiligten Menschen befriedigen. Die menschlichen Bedürfnisse und Wünsche sind im Prinzip unendlich. Zum anderen können Unternehmen auch nicht alle Aufgaben der Naturerhaltung und Naturentfaltung erfüllen, weil auch diese Aufgaben im Prinzip unendlich sind. Auf beiden Seiten wird es also externe „soziale“ und „ökologische“ Kosten geben, die nicht „internalisiert“ werden können. Sie können nicht alle berücksichtigt werden, sondern müssen extern bleiben.
Dabei ist eine Tatsache noch gar nicht erwähnt worden, die die gegenseitige Beziehung der sozialen (menschenbezogenen) Kosten und den ökologischen (naturbezogenen) Kosten betrifft: Diese Beziehung ist eine konträre, gegenläufige Beziehung. Eine größere Steigerung bei der Erfüllung menschlicher Bedürfnisse und Wünsche muss mit einer stärkeren Belastung der Naturbedingungen und Ressourcen bezahlt werden. Eine stärkere Berücksichtigung natürlicher Knappheiten muss mit weniger Einkommen auf Seiten der Menschen bezahlt werden. Gerade diese Gegenläufigkeit der Aufgaben, die ein Unternehmen berücksichtigen muss, zieht der „Internalisierung externer Kosten“ enge Grenzen. Gewiss kann der technologische Fortschritt oder eine höhere Effizienz bei der Unternehmensorganisation die Spielräume etwas erweitern. Aber die Grenzen bleiben eng, und die Steigerungen müssen konkret auf dem jeweiligen Tätigkeitsfeld eines bestimmten Unternehmens oder einer bestimmten Branche wirksam sein. Eine generelle Wette auf ein allgemeines „Gesetz des Fortschritts“ hilft den Unternehmen nicht. Sie müssen immer von der konkreten Situation ihrer Industrie ausgehen. Sie müssen dabei immer mit der Möglichkeit rechnen, dass diese Industrie in einer historischen Phase ist, in der es keine großen Sprünge gibt, sondern nur kleinere und langsame Entwicklungsschritte. Für abstrakte Gesetze können sie sich nichts kaufen.
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Die „Internalisierung externer Kosten“ ist ein großes Thema unserer Zeit. Nachdem dabei lange Zeit vor allem sozial-menschliche Bedürfnisse und Ansprüche gestellt wurden, werden jetzt zusätzlich ökologische Restriktionen (siehe Klimarettung, Rettung der Artenvielfalt) betont. Aber dabei geschieht nicht eine Internalisierung in dem Sinn, dass die gegenläufige Beziehung zwischen sozialen Kosten und ökologischen Kosten berücksichtigt wird. Vielmehr werden die ökologischen Aufgaben einfach zu den sozialen Bedürfnissen hinzuaddiert – sie werden also auf die fortbestehenden sozialen Bedürfnisse einfach draufgesattelt. Ein Beispiel sind die sogenannten ESG-Kriterien, über deren Erfüllung mittlere und größere Unternehmen nach einer EU-Verordnung penibel Bericht erstatten müssen. Hier werden die verschiedenen Kriterien auf einer Liste nebeneinandergestellt und nebeneinander behandelt. Ob und wie das Unternehmen diese Ansprüche in ihrer Produktionsaufgabe zusammenführen kann und positive Erträge erzielen kann, bleibt offen. Die Unternehmen werden zur Übernahme von zusätzlichen Aufgaben und Ausgaben veranlasst, die dann eventuell ihren Wertschöpfungs-Zusammenhang sprengen. Die Aufgabe der „Internalisierung“ wird den Betrieben nach dem Prinzip „Friss, Vogel, oder stirb“ vor die Füße gekippt.
Die „Internalisierung von externen Kosten“ ist daher keine wirkliche Internalisierung, sondern nur eine von außen dem Unternehmen auferlegte Zusatzlast. Sie ist ein Einfallstor für die Zerstörung der unternehmerischen Vernunft. Man hört immer wieder das Argument, dass eine Nichtbeachtung human-sozialer und ökologischer Aufgaben auf die Dauer (wegen sozialer Unruhen und Naturkatastrophen) „viel teurer“ käme als eine sofortige Behandlung und Bezahlung als „Kosten“. Doch damit würde das Problem nur in die Unternehmen verlagert, die in den Ruin getrieben würden. Eine Wirtschaft mit positiven Erträgen würde in eine Defizitwirtschaft verwandelt, deren Verschuldung Tag für Tag wächst. In eine solche Wirtschaft würde niemand investieren. Und es gäbe auch kein Motiv mehr, bei der Arbeit Tag für Tag Mühe und Sorgfalt aufzubringen. Es gehört offenbar zur wirtschaftlichen Vernunft, dass sie einen erheblichen Teil der natürlichen und menschlichen Entwicklungen als Externa hinnimmt und sich nur, soweit es geht, vor den schlimmsten Folgen schützt. Dass man also viele Entwicklungen, an deren Ursachen man nichts ändern kann, in ihrem Verlauf „palliativ“ mildert.
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Und noch ein Punkt ist hier wichtig. Die unternehmerische Vernunft ist nicht die einzige Vernunft, die in einem modernen Land vorhanden sein muss. Es gibt auch eine staatliche Vernunft, die sich von der unternehmerischen Vernunft unterscheidet und anderen Kriterien folgt. Der Staat unterliegt eigenen Leistungskriterien, auch er muss liefern – wie es exemplarisch in den verschiedenen Infrastrukturen ihren Niederschlag findet. Auch hier werden viele, verschiedene und gegenläufige Dinge integriert. Und auch hier gibt es Externa, die kein Staatswesen in seinen Strukturen auffangen kann. Doch zieht die staatliche Vernunft die Grenze zwischen intern und extern etwas anders als es die unternehmerische Vernunft es tut. Die unternehmerische Vernunft „produziert“. Sie geht induktiv vom Einzelding aus und kann in der wiederholten Herstellung von Produkten Überschüsse erwirtschaften. Die staatliche Vernunft ist nicht auf solche Überschüsse gerichtet, sondern setzt breiter an: Sie richtet sich auf eine Allgemeinheit und hebt deren Niveau. Ob es um Wegesysteme, Leitungssysteme, Müllentsorgung, Gesundheit, Bildung geht – immer richtet sich die staatliche Vernunft auf eine Allgemeinheit und leitet deduktiv daraus ihre Strukturen und Größenordnungen ab. Sie muss selber keine Überschüsse erwirtschaften, sondern nur „Bedingungen der Möglichkeit“ von Überschüssen herstellen. Der Staat finanziert sich aus diesen Überschüssen und ist insofern von einer eigenständigen und starken unternehmerischen Vernunft abhängig. Der moderne Staat hat seine eigenen sachlichen Effizienzgesetze. Er ist nicht in erster Linie ein personales Herrschaftssystem. Er hat seine eigenen Internalisierungs-Grenzen: Er kann nur einen Teil der sozialen Ansprüche und ökologischen Restriktionen integrieren. Generell kann man sagen, dass Staaten einen weiteren Umkreis von sozialen Ansprüchen und ökologischen Restriktionen internalisieren können. Aber das liegt nicht daran, dass ihre Vernunft einen höheren Standpunkt innehat oder moralisch besser ist, sondern dass sie nicht tagtäglich mit der Erzielung von Überschüssen beschäftigt sein muss.
Man kann es auch so ausdrücken: Die Gesamtheit der Unternehmen stellt eine große Produktionsmaschine dar, während die Gesamtheit der staatlichen Einheiten eine große Hebemaschine ist. Diese Unterscheidung ist wichtig. Die Differenzierung zwischen einer Unternehmenswelt und einer Staatswelt ist eine Errungenschaft moderner Länder. Sie ist effizienter als eine Vermischung von Unternehmen und Staat. Wenn Unternehmen wie ein Staat funktionieren sollen, oder wenn Staaten wie Unternehmen funktionieren sollen, kommt es zu einer Überlastung und Überdehnung – sowohl auf Seiten des Staates als auch auf Seiten der Unternehmen. Nur eine klare Differenzierung zwischen unternehmerischer und staatlicher Vernunft kann das vermeiden. Die unternehmerische Vernunft, um die es in diesem Essay geht, kann also niemals die alleinige Patentformel für ein modernes Land sein. Aber sie ist eine tragende Säule.
Die Zerstörung der unternehmerischen Vernunft
Eine nähere Betrachtung der unternehmerischen Vernunft – der „Unternehmensräson“, wenn man so will – kann helfen, besser zu verstehen, was bei VW auf dem Spiel steht, und welche Mechanismen hier am Werk sind. Wer bei unternehmerischer Vernunft nur an etwas denkt, das irgendwie „zu eng“, zu kurzsichtig“, „zu einseitig“, zu egoistisch“ ist, wird dazu neigen, sie mit zusätzlichen Aufgaben und höheren Zielen zu befrachten. Das führt zu einer Überlastung und zu einer Auflösung des Zusammenhalts und Zusammenhangs des Unternehmens. Das Unternehmen kann seine produktiven und reproduktiven Vorzüge gar nicht mehr zur Geltung bringen. Von dieser Art ist die VW-Krise. Ihre tieferen Gründe liegen nicht in einer Übertreibung oder „Radikalisierung“ der unternehmerischen Vernunft, sondern in einer Überlastung durch unternehmensfremde und uferlose Ziele. Mit einem anderen Begriff: Es handelt sich um eine Überdehnungskrise.
Wenn man versucht, den tieferen Gründen der VW-Krise nachzugehen, die auch eine Krise anderer großer Automobil-Unternehmen und eine allgemeine Unternehmens-Krise in Deutschland ist, dann stößt man immer wieder auf den gleichen Vorgang: auf Versuche, externe Veränderungen in interne Umstrukturierungen zu transformieren. Doch führen diese Internalisierungen zu einer Überdehnung der Unternehmen. Sie verzehrt ihre Wertschöpfung und damit auch die Ressourcen, auf denen ihre Fähigkeit zur eigenen Reproduktion beruht. Die bedingungslose „Öffnung“ eines Unternehmens für unkontrollierbare Faktoren und Entwicklungen zerstört seine Existenz.
Die VW-Krise ist keine Krise einzelner, isolierter Fehlentscheidungen, wie sie immer vorkommen und relativ leicht korrigierbar sind. Sie ist auch keine Krise im Rahmen eines Strukturwandels, bei dem eine sichere neue Struktur zur Verfügung steht, die an die Stelle der alten Struktur gesetzt werden kann. Die VW-Krise ist eine systematische Krise, die die Grundaufstellung des Unternehmens betrifft. Diese Krise hat insbesondere mit den Grenzen des Unternehmens zu tun. Diese Grenzen können nicht beliebig ausgedehnt werden, wenn nicht die Integrationsleistung des Unternehmens und seine (Re-)Produktivität Schaden nehmen soll.
Deshalb ist es wichtig, an das Wesen und die Eigenart der unternehmerischen Vernunft (und der realen Unternehmens-Welt) zu erinnern und diese gegen falsche Kritik in Schutz zu nehmen. Das ist offenbar in Deutschland bitter notwendig. Denn wir erleben gerade eine schwere Wirtschaftskrise, die sichtlich eine Überlastungskrise der Unternehmen ist. Nach langen Jahren, in denen die Unternehmen sich in ihren öffentlichen Äußerungen sehr zurückgehalten haben, ist seit einiger Zeit eine Änderung zu beobachten. Verschiedenste Unternehmerverbände sehen sich gezwungen, die Bedrohung ihrer Existenzgrundlagen deutlich auszusprechen.
Allerdings spielen Unternehmen als tragende Säule in Deutschland im politischen Diskurs dieses Landes selten eine Rolle. Man liest von „Brutto und Netto“, oder von „Arbeitsplätzen“, als würden Arbeitsplätze und Kaufkraft unmittelbar durch politisches Handeln erzeugt. Es wird auch der Eindruck erweckt, das politische Handeln könne – an den Unternehmen vorbei – Sozialleistungen oder Infrastrukturen einfach durch die Aufnahme von Schulden finanzieren. In Wirklichkeit lassen sie sich nur mittelbar finanzieren – durch das Bestehen einer Unternehmenslandschaft, in der positive Erträge erwirtschaftet werden. Da liegt die wirtschaftliche „Mitte“ dieses Landes.
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Die Volkswagen-AG ist nicht in eine unhaltbare Position geraten, weil sie zu sehr einem unternehmerischen „Egoismus“ gefolgt ist, sondern weil unternehmensfremde Sichtweisen und Ziele dominant geworden sind.
VW – Eine Überdehnungskrise
Wenn man genau hinsieht, was VW in die Krise gestürzt hat und was das Unternehmen weiterhin in einer unhaltbaren Situation hält, dann sind es nicht Fehlentscheidungen, die aus der inneren unternehmerischen Logik erwachsen sind. Die also auf ein „zu viel“ an unternehmerischem Denken zurückzuführen sind. Nein, es sind äußere, unternehmensfremde Sichtweisen und Ziele, die ins Unternehmen eindringen konnten. Der Autobauer wurde dadurch überlastet und in seinem Handeln überdehnt. Das Modewort „Herausforderungen“ spiegelt das wider – und verharmlost es zugleich, denn „Herausforderung“ ist mit der Vorstellung verbunden, dass es um etwas im Prinzip Erfüllbares geht. Es ist dann nur eine subjektive Frage, ob man die Herausforderung „annimmt“ oder nicht. In dem bereits zitierten Interview mit dem VW-Chef Oliver Blume (FAZ, 23.12.2024) wird er gefragt: „Nächstes Jahr drohen in Europa Strafzahlungen, weil die Autobranche strengere CO2-Regeln nicht einhalten kann. Wie teuer wird es für Volkswagen?“ Blume antwortet: „Die Ziele sind tatsächlich extrem anspruchsvoll.“ Das ist genau jene „leichte Sprache“, die den Eindruck erweckt, hier würde ein Anspruch an das Unternehmen gestellt, der zwar groß, aber doch irgendwie erfüllbar sei. In Wirklichkeit werden die Strafzahlungen, wenn sie nicht noch abgeschafft werden, ruinös für große Autounternehmen, die sowieso schon in großen Ertragsschwierigkeiten stecken. Es geht bei VW jetzt nicht um subjektive Bereitschaft und Moral, sondern um die objektiven Bedingungen der Wertschöpfung. Man kann 100mal den Klimawandel beschwören, aber wenn die Maßnahmen, die ihn (angeblich) eines Tages aufhalten sollen, jetzt die Produktivität der Unternehmen zerstören und sie nichts und niemand mehr bezahlen können, wird die „Klimarettung“ zu einer absurden Veranstaltung. Es ist daher ein richtiger Impuls, dass inzwischen eine Mehrheit im Lande die Krise der Wirtschaft mit größerer Sorge betrachtet als die Veränderungen beim Klima.
Man muss also insgesamt die Verschiebungen, die in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten bei VW durch neue Ansprüche, die von außen an das Unternehmen herangetragen und in das Unternehmen hineingetragen wurden, neu betrachten und neu bewerten.
Zwei unhaltbare Positionen der Grundaufstellung von VW
Eine große Verschiebung, die sich jetzt als unhaltbar erweist und ganz wesentlich zur VW-Krise geführt hat, ist eine technologische Verschiebung. Sie erfolgte im Namen der Klimarettung: Die CO2-Emmissionen der Verbrenner-Motoren galten als Verursacher der Klimakrise. Über die Einstufung der CO2-Emissionen und aller ihrer angeblichen Folgen als externe Kosten, die es unbedingt zu internalisieren gelte, sollte eine fundamental andere Technologie, die Elektro-Motoren, als kostengünstiger erscheinen. Gegenüber den gigantischen Kosten der Klimakrise, sollten sich die zusätzlichen Kosten der E-Mobilität ökonomisch rechnen. Die fundamentale technologische Verschiebung sollte als „Gewinn“ verbucht werden können. Doch es ist etwas anderes geschehen. Der Wechsel von der Verbrenner-Technologie zur Elektro-Technologie hat sich in der Fahrzeug-Herstellung und in der Versorgungs-Infrastruktur als so teuer und unsicher erwiesen, dass der Fahrzeug-Absatz zusammengebrochen ist. Der Wechsel, der als Internalisierung externer Kosten begründet wurde (und nach wie vor so begründet wird), hat sich als Schritt ins Leere erwiesen. Als Massenverkehrsmittel für ein breites Publikum hat sich das E-Automobil als untauglich und unerreichbar erwiesen. Eine überzogene Internalisierung externer Kosten ist hier exemplarisch gescheitert: Sie führt hier nicht zu einer Erweiterung einer Volkswirtschaft, sondern zu einer Unerreichbarkeit von Gütern, die bisher erreichbar waren. Sie führt zur Verkleinerung von volkswirtschaftlicher Aktivität. Der Massenmarkt für Automobile schrumpft zu einem Sondermarkt für gehobene Schichten. Die Internalisierung ökologischer Kosten wurde einerseits durch politische Setzungen (zum Beispiel CO2-Preisaufschläge auf die fossilen Kraftstoffe) durchzusetzen versucht. Diese Internalisierung wurde andererseits aber auch von zahlreichen Automobil-Unternehmen als strategisches Ziel beschlossen.
Diese Internalisierung ist jetzt in der Krise, und das Unternehmen VW steht – als Großserienhersteller des Massenverkehrsmittels Automobil – mitten in dieser Krise.
Diese Internalisierung ökologischer Kosten kann man in einer größeren historischen Perspektive betrachten. Sie ist nicht die erste Großkrise durch eine überzogene Internalisierung, mit der sich die Moderne auseinandersetzen musste. Im 19. Jahrhundert war die Moderne mit der „sozialen Frage“ konfrontiert. Sie musste tatsächlich elende Zustände der Industriearbeiterschaft überwinden und diese Internalisierung gelang auch, soweit sie im Rahmen einer wachsenden Produktivität geschah. Das richtige Maß war durchaus nicht konfliktfrei zu finden, sondern war mit erheblich sozialen Auseinandersetzungen verbunden. Aber es musste verhindert werden, dass die soziale Frage sich zu einem grenzenlosen Konflikt steigerte. Diese Radikalisierungsgefahr war im 19. Jahrhundert real: Eine starke Strömung wollte die unternehmerische Vernunft (den Kapitalismus) als „Ursache“ für eine unaufhaltsame Verelendung der Mehrheit der Gesellschaft abschaffen. Aber die Moderne überstand diese Drucksituation. Sie marschierte nicht in eine wirtschaftliche Selbstzerstörung im Namen der „sozialen Kosten“. Jetzt aber sehen sich die Länder, die die Radikalisierung der sozialen Frage vermieden haben und sich über längere Zeit erfolgreich entwickelt haben, mit einer neuen Radikalisierung konfrontiert. Sie erfolgt von der Seite der Umweltbedingungen, im Namen der „ökologischen Frage“. Und wieder geht es darum, die Gefahr einer grenzenlosen Internalisierung – einer Internalisierung um jeden Preis – abzuwenden. Die Internalisierung muss im Rahmen der produktiven Möglichkeiten gehalten werden. Vor allem auch im Rahmen der realen technologischen Möglichkeiten. Und wiederum geht es darum, die Beschwörung terminaler Krisen zurückzuweisen: Diesmal muss die unternehmerische Vernunft gegen die finstere Mär von der Überhitzung des Planeten verteidigt werden.
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Ein anderer Teil der Krise betrifft das Verhältnis zwischen Inlands- und Auslandsstandorten von VW. VW ist traditionell ein Hersteller mit großen Inlandsstandorten, der aber in den vergangenen Jahrzehnten einen erheblichen Anteil der Fertigung und der Zulieferer ins nähere und fernere Ausland verlagert hat. Das ging so weit, dass am Ende der Hauptteil der Überschüsse von VW in China erwirtschaftet wurde. Diese Auslagerung ist Folge des Versuchs, die Aufstellung von VW auf dynamischere Märkte auszurichten. Man versuchte also, die Globalisierung in eine erweiterte Aufstellung des Konzerns „einzubauen“. Diese Internalisierung ging eine Zeit lang gut, aber inzwischen ist diese Ausdehnung des Unternehmens fragwürdig geworden. Es geht dabei nicht nur darum, dass bei der Ausdehnung einzelne Fehler gemacht wurden, sondern darum, dass solche Weltkonzerne des Automobilbaus aus tieferen, guten Gründen überholt sind. Der Umkreis der Weltregionen und Länder, die eigene Großunternehmen der Automobilherstellung aufbauen konnten und die in fast allen Fahrzeugklassen inzwischen konkurrenzfähig sind, ist gewachsen. Der alte Vorsprung, der VW zu einem führenden Weltlieferanten machte, ist dahin, und es kann auch nicht erwartet werden, dass das Unternehmen einen solchen Vorsprung wieder erringen kann. Hier hat ein Umschlagen in der Problemstellung stattgefunden: Nicht ein zu enger Binnenmarkt ist in der Krise und die Globalisierung von Autounternehmen ist der Ausweg. Vielmehr ist jetzt ist dieser Ausweg in der Krise – wegen der Pluralisierung der Unternehmenswelt in der Automobilherstellung.
Diese Ausdehnung des Unternehmens Volkswagen im Namen der „Globalisierung“, die sich nun großenteils als Überdehnung herausstellt, lässt sich – wie der Internalisierung ökologischer Kosten – in einem größeren historischen Zusammenhang verstehen. Es ist hier ein geheimer Glaube am Werk, der im Grunde ein sehr naiver Glaube ist: Man glaubt an ein höheres Gesetz, das zu immer größeren Einheiten von Wirtschaft und Staat führt. Dass alles immer mehr „weltweit“ wird, soll ein Zeichen von „Fortschritt“ und „Gang der Geschichte“ sein. Bei näherem Hinsehen werden als Beleg aber nur die Ströme von Verkehr und Kommunikation angeführt. Das sind raumüberwindende Bewegungen. Es geht um Aktivitäten, Erfahrungen, Berufe in der Zirkulationssphäre. Im Laufe der neuzeitlichen Geschichte gab es in der Tat eine Zeit, in der der Kapitalismus sich vornehmlich in der Zirkulationssphäre bewegte – die Epoche des Handelskapitals und die Eröffnung weltweiter Verkehrswege und Nachrichtensysteme. Aber das Industriezeitalter eröffnete eine ganz anderes, viel weiteres Feld der Moderne: die Produktionssphäre. Hier war die Logik nicht Raumüberwindung, sondern Entdeckung und Nutzung bisher verschlossener Ressourcen – die Länder wurden tiefer durchgearbeitet und die Standorte der Unternehmen beschränkten sich nicht auf wenige Städte oder Rohstoff-Fundorte. Der Kapitalismus entfaltete sich, indem er sich räumlich fixierte und verdichtete – es begann die Ära der Territorialstaaten und der Nationalökonomie. Darin war schon eine Pluralisierung der Staatenwelt und der Unternehmenswelt angelegt, die im 18., 19. und 20. Jahrhundert immer weitere Kreise zog. Gewiss gab es immer auch Vorsprünge und Hegemonien, aber der Haupttrend war ihre Relativierung. Die Globalisierung von VW (und vielen anderen Unternehmen aus klassischen Industrieländern), die auf die Erzielung von Vorsprungs-Erträgen setzte, ist im Grunde eine alte Strategie, die auf die Dauer nicht haltbar sein kann. Diese Unhaltbarkeit ist jetzt akut geworden. Sie ist das zweite fundamentale Problem, das sich mit der VW-Krise stellt und die Grundaufstellung des Unternehmens betrifft.
VW stößt jetzt nicht nur auf neue Konkurrenten, sondern auch auf einen ganzen historischen Trend: Der Pluralisierungs-Trend in der Staatenwelt und Unternehmenswelt erfährt in diesem 21. Jahrhundert einen neuen Schub. Die Eckwerte des Weltmarkts für Automobile werden nicht mehr von den Unternehmen der klassischen Industrienationen gesetzt, sondern immer mehr von neuen Automobilnationen. Diese Nationen, die sich das Recht erkämpft haben, ihren Weg selbst zu bestimmen, müssen ihre Bedingungen und Prioritäten zur Geltung bringen und tun das auch.
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So wird an zwei fundamentalen Positionen – bei der technologischen Aufstellung und bei der Standort-Aufstellung – klar, wie weit sich das Großunternehmen VW auf unsicheres Terrain begeben hat. Und wie es dort nun in einer Entwicklungssackgasse steckt. Wie aber konnte es dazu kommen? Was war das Einfallstor für diese Überdehnung des Unternehmens?
Die täuschende Leichtigkeit der Überdehnung (I):
Eine freundliche Natur und eine luftige Globalität
Die Ausgangslage von VW war eigentlich gut: Das Unternehmen hatte sich in den ersten drei Jahrzehnten der Bundesrepublik einen guten Ruf und große Marktanteile erarbeitet. Solide technische Weiterentwicklungen waren gelungen, und das Hauptgewicht der Fertigung lag in Deutschland. Auch der Zusammenhalt des Unternehmens war gut. Die Sozialpartnerschaft zwischen Unternehmensführung und Belegschaft funktionierte, weil hier beide Seiten – bei aller Unterschiedlichkeit – starke Bindungen an das Unternehmen hatten, die auf Leistungen und Gegenleistungen beruhten. Wie konnte es zu Verschiebungen kommen, die das Unternehmen auf unsicheres Gelände führten? „Falsche Entscheidungen“ wären eine zu einfache Erklärung. Auch politisch-ideologische Verirrungen können nicht erklären, warum ein solides Großunternehmen den bisherigen Pfad verlässt. Es muss eine Entwertung dieses Pfads stattgefunden haben. Und mit ihm eine Zerstörung der unternehmerischen Vernunft.
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Es muss einerseits einen Großtrend in der Gesellschaft gegeben haben, der die bisherige Grundlage dieser Vernunft entwertet hat. Jede Entwertung setzt andere Sachverhalte und Maßstäbe voraus, die als „größer“ und „besser“ gelten können. Das kann man tatsächlich an den beiden Verschiebungen, die bei VW im Lauf der vergangenen Jahre und Jahrzehnte stattfanden zeigen: Hier ist einerseits eine „Ökologisierung“ der Ökonomie am Werk, die den Eindruck erweckt, einen umfassenderen Maßstab in die Ökonomie einzuführen. Und es ist andererseits eine „Globalisierung“ der Ökonomie am Werk, die auch den Eindruck erweckt, einen umfassenderen Maßstab – den planetaren Maßstab – in die Ökonomie einzuführen. Merkwürdigerweise führen diese Maßstäbe aber nicht zu der Konsequenz, dass nun härter gearbeitet und gewirtschaftet werden muss, sondern dass sich damit das Tor zu einer leichteren Welt öffnet.
Im Fall der Ökologisierung ist ja immer von einer freundlichen, freigiebigen Rousseau-Natur die Rede, die mit ihren Geschenken nur darauf wartet, dass wir endlich „naturnäher“ produzieren. Das Beispiel der Energien, die scheinbar fix und fertig aus Wind und Sonne abgeleitet werden können und die euphemistisch „erneuerbare“ Energie genannt werden, zeigt diese betonte Leichtigkeit sehr deutlich. Es ist eine täuschende Leichtigkeit, denn sie blendet aus, dass solche „erneuerbaren“ Energien vor allem sehr unregelmäßig anfallende, volatile Energien sind, die mal zu wenig und mal zu viel liefern, um ein Stromnetz, dass flächendeckend und kontinuierlich ein hohes Niveau sicherstellen muss, zu speisen.
Im Fall der Globalisierung ist immer von der relativ leichten Tätigkeit des Austauschs und der Kommunikation die Rede (und von der Digitalisierung, die alles mühsame Arbeiten am Gegenstand durch Tastendruck zu erledigen verspricht). Und die auch verspricht, dass man ein Großteil der globalisierten „Neuen Arbeit“ nicht in den Zwängen einer großen Fabrik, eines großen Büros, eines großen Krankenhauses oder einer großen Bildungsstätte verrichten muss, sondern im „Home Office“. Das ist das süße Geheimnis der „größeren Maßstäbe“, die nun in die unternehmerische Vernunft eingeführt werden sollen: Sie sollen angeblich mit einer neuen Leichtigkeit einhergehen. Mit Arbeitszeitverkürzung, abwechslungsreicher Arbeit, höherer Bildung für alle und Sonderurlaub für lebenslanges Lernen.
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Was hier ausgeblendet wird, wird sofort klar, wenn wir uns die klassische Definition von ökonomischem Wert noch einmal vor Augen führen: Es ist die Knappheit von Gütern, die ihnen erst einen Preis verleiht. Und es gibt die Möglichkeit, diese Knappheit unternehmerische Vernunft und die Arbeit einer Belegschaft zu mildern (nicht: abzuschaffen). Das wiederum verleiht dem Tun von Unternehmern und Belegschaften ihren Wert verleiht. Dazu muss sie sich aber auf die Knappheit und Widerständigkeit eines Gegenstandes einlassen – also auf die Realität einer knappen und widrigen Natur.
Wie nett ist das Naturbild, und wie wohlfeil die Pflicht, von der Herbert Grönemeyer uns singt (Herbert Grönemeyer, Stück vom Himmel):
„Die Erde ist unsere Pflicht. Sie ist freundlich, freundlich. Wir eher nicht.“
Diese „freundliche Erde“ ist ein kitschiges Wunschbild ist, das von den Widrigkeiten, Knappheiten, Ungewissheiten der realen Natur nichts wissen will. Doch jetzt, nach einem starken Ausbau der „freundlichen“ erneuerbaren Energien werden die unfreundlichen Realitäten sichtbar – zum Beispiel in den Dunkelflauten, wenn weder der Wind bläst noch die Sonne scheint. Da behält doch das „Gesetz der Knappheit“ Recht, das in jedem guten Volkswirtschafts-Lehrbuch ganz vorne steht. Bei Paul A. Samuelson lesen wir in seiner „Volkswirtschaftslehre Band 1“ (S.35), was ein Ignorieren des Knappheits-Gesetzes bedeuten würde,
„…es gäbe keine wirtschaftlichen Güter, das heißt keine Güter, die relativ knapp sind, und man bräuchte sich kaum mit Fragen der Wirtschaft oder des `Wirtschaftens´ zu beschäftigen.“
Eine „Ökologisierung der Ökonomie“, die auf die Annahme gebaut ist, dass die Natur per se eine gute Natur ist, läuft auf eine Abschaffung jeglicher Ökonomie hinaus. Genauso sieht das Einfallstor aus, durch das die Zerstörung der unternehmerischen Vernunft in die Wirtschaft eindringt. Ein ähnliches Einfallstor ließe sich bei einer näheren Betrachtung der „Globalisierung der Ökonomie“ zeigen.
Die täuschende Leichtigkeit der Überdehnung (II):
Fortschreitendes „Upgraden“ des Automobil-Angebots
Die Verbindung von ausufernden Maßstäben und einer täuschenden Leichtigkeit spiegelt sich auch in der Entwicklung der Modellpalette von VW wider. Das Automobil wurde immer stärker mit Dingen aufgeladen, die mit der Fahrleistung, mit der Fahrsicherheit, mit der Funktionalität der Ausstattung und der Qualität der Verarbeitung wenig oder gar nichts zu tun hatten. Aber die Fahrzeuge sollten nun „Geschichten erzählen“ und der Selbstdarstellung der Fahrenden dienen – und zugleich das Umweltbewusstsein der Fahrenden bedienen. Dieser Weg führte bis zur „Alternativlosigkeit“ des E-Automobils mit immer mehr Automatisierungs- und Unterhaltungsfunktionen. Aber diese Entwicklung setzte schon vorher ein, mit dem ständigen „Upgrading“ der Modelle. Ein Golf am Ende der 1980er Jahre wies schon große Unterschiede zu dem Golf auf, der 1974 zum ersten Mal auf den Markt kam. Er war auch erheblich teurer. Er wurde immer mehr zu einem gehobenen Mittelklasse-Wagen, während der Golf vorher noch eher der Klasse des VW „Käfer“ zuzurechnen war. Er war damals, wie der vor ihm der Käfer, noch das Auto des Facharbeiters.
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So lassen sich vielleicht vier Phasen der Fahrzeug-Entwicklung bei VW unterscheiden:
1.) Die Dominanz des „Käfers“ und der Etablierung des „Golf“, der einen bedeutenden technologischen Fortschritt darstellte, aber noch auf einem Niveau angesiedelt war, das den Präferenzen und dem Geldbeutel qualifizierter Arbeiter entsprach (bis Ende der 1980er Jahre).
2.) Das „Upgrading“ der verschiedenen Fahrzeuge der VW-Flotte beginnt. Die Antriebe sind noch Verbrennermotoren, aber die Fahrzeuge werden größer, aufwendiger und werden mehr auf „Stil“ getrimmt. Zugleich ist es eine Phase verstärkter Ausgliederung von Produktions- und Zuliefer-Standorten (bis Ende der 2000er Jahre).
3.) In der dritten Phase wird China zum zweiten Standbein des Gesamtunternehmens. Und der strategische Umstieg auf das Elektro-Auto wird beschlossen und schrittweise umgesetzt. Damit ist eine Kosten- und Preissteigerung für die gesamte Fahrzeug-Flotte verbunden, die sich in der ersten Upgrading-Phase schon ankündigte. Der Golf erscheint nun definitiv ein Fahrzeug für den gehobenen Mittelstand. Diese Phase könnte man bis in die jüngere Vergangenheit ansetzen.
4.) Nun aber hat eine vierte Phase begonnen: Sie ist gekennzeichnet von einem Markteinbruch bei den E-Automobilen und einem Markteinbruch im China-Geschäft. Aber die Einsicht, dass hier wirklich eine Phase am Ende ist, und eine Klarheit über die dann tragfähige Neuaufstellung ist noch nicht da. VW ist gegenwärtig an einem toten Punkt angekommen.
Es ist wichtig festzuhalten, dass der Weg in die jetzige Krise nicht in der ersten Phase begann, sondern erst in der zweiten Phase. In der dritten Phase wurde der Trend zum „Upgrading“ mit dem einseitigen Umstieg auf die E-Automobile dann wirklich exklusiv. In dieser Entwicklung ist auch ein fundamentaler gesellschaftlicher Wandel enthalten. Es herrscht nicht mehr die Sachlogik der automobilen Leistung, die der Orientierung des Facharbeiters entspricht, sondern die Distinktions-Logik des sozialen Aufstiegs und des „feineren Geschmacks“, der sich von der Massenware der „gewöhnlichen Leute“ abzuheben versucht.
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Um das zu verdeutlichen, kann ein Blick in ein kleines Buch, das im Jahr 2000 publiziert wurde und einen beträchtlichen Erfolg hatte, hilfreich sein. Der Autor ist Florian Illies, und der Titel lautete: „Generation Golf“. Der Titel ist vielversprechend. Wird mit dem VW Golf nicht eine Errungenschaft aus der Ära zelebriert, als Deutschland noch ein vorbildliches Industrieland war? Doch Illies (Jahrgang 1971) hat eine merkwürdige Sicht auf den Golf, der da zum Symbol einer ganzen Generation erklärt wird. Er schreibt (Seite 54):
„Als der Golf 1974 erstmals vom Band lief, sollte er vor allem an die Erfolge des Käfers anknüpfen. Die Philosophie klang recht lapidar: Motor vorn, Klappe hinten, dazwischen fünf Sitzplätze. Das erste Modell hatte 50 PS und fuhr 140 Stundenkilometer Spitze. Zwei Jahre später gab es den Golf dann auch als GTI…Erst drei Jahre später wurde das erste Golfmodell zum Kultauto: und zwar in Form des Cabrios, das ab 1979 produziert wurde und offenbar, von einigen roten und weißen Ausrutschern abgesehen, ausschließlich in den Farben Dunkelblau und Schwarz. Der dunkelblaue Golf als Cabrio ist das Gründungsautomobil der Generation Golf.“
Diese Darstellung passt nicht recht zu den Tatsachen. Denn der Golf, der 1974 auf den Markt kam (Florian Illies war damals drei Jahre alt) war keineswegs ein „lapidarer“ Nachfolger des VW „Käfers“. Um ihn nach diesem großen Erfolgsmodell auf den Markt zu bringen, und das mit sehr großen technischen Änderungen, bedurfte einigen Mutes (und mehrere zu kurz geratener, erfolgloser Anläufe). Der „Motor vorne“ war mit einem Antrieb vorne und einem stark verbesserten Fahrverhalten verbunden. Dazu kamen eine verbesserte Sitzposition und verbesserte Sitze. Der Motor war wassergekühlt, seine Leistung ließ sich steigern und wurde bald gesteigert. Schon kurz nach dem 50 PS-Modell brachte VW den „Golf S“ mit 70 PS und 170 km/h Spitze heraus, der wirklich eine ganz neue Agilität auf die Straße brachte. Der Autor dieser Zeilen kann das beurteilen: Ich habe 1979 ein Golf S als Jahreswagen von einem VW-Werkangehörigen gekauft, und war wirklich begeistert, ohne dass ich den Wagen als „Kultauto“ empfand. Es genügte einfach der Vergleich mit den Leistungen meiner vorherigen Fahrzeuge – einem Fiat 600, einem Renault R 4 und einem VW Käfer. Hingegen ist der Golf, den Florian Illies zum Inbegriff einer ganzen Generation stilisiert, ein Golf Cabrio von 1990. Das mag ein Auto für starke Auftritte gewesen sein, aber unter dem Gesichtspunkt der Fahrzeug-Leistung war er eigentlich nichts Neues gegenüber den Golfs der ersten Generation. Das Golf-Cabrio gehörte schon in die Phase des „Upgrading“. Nebenbei bemerkt hatte das Cabrio des alten VW-Käfers eine sehr viel passendere sportliche Eleganz als das Golf-Cabrio, das eher wie ein Kasten daherkam.
Die Lektüre von Illies Buch „Generation Golf“ ist insofern interessant, als hier ein Wechsel des Bewertungsmaßstabs ins Spiel kommt, der der Konzeption und Konstruktion von Automobilen nicht unbedingt guttut. Das Auto wird hier zu einem Zeichen, zu einer Sprache. Wir sollen das Auto nicht fahren und ihm in seiner Materialität als Fahrzeug etwas abgewinnen, sondern wir sollen mit seinem Gebrauch eine Geschichte von uns selbst erzählen, von unserer Generation. Es ist interessant, woher Illies diese Sichtweise entlehnt. Auf S.56 ist von einer Werbeagentur die Rede, die den Begriff „Generation Golf“ offenbar erfunden hat:
„Das als erste erkannt zu haben, ist der große Verdienst der Düsselsdorfer Werbeagentur DDB, die Mitte der neunziger Jahre ihre Werbekampagne folgendermaßen auf den Punkt brachte: Der Grundgedanke war, die Verwenderschaft des Golf alsGeneration Golf´ zu codieren´.“
Aus heutiger Sicht mutet diese Hochstilisierung eines VW-Fahrzeugs merkwürdig schief und aus der Zeit gefallen an. Die Suche nach einem „Kultauto“ erscheint uns in einer Zeit, in der das Auto als Massenverkehrsmittel unbrauchbar und unerschwinglich zu werden droht, als blinde Eitelkeit. Ein großer Autobauer wie VW müsste vom Teufel geritten sein, wenn es das Schicksal des Unternehmens solchen „Codierern“ überlässt. Es geht jetzt um eine Rückkehr zum harten Kern des Autofahrens.
Die täuschende Leichtigkeit der Überdehnung (III):
Statt Sozialpartnerschaft eine allwissende „neue Mitte“
Ende Dezember 2024 gab es in der „Süddeutsche Zeitung“ und im „Spiegel“ im Zusammenhang mit dem VW-Kürzungsprogramm Meldungen, dass auch das Management des Unternehmens dazu beitragen soll. Dort konnte man lesen, dass die im Mai ausgezahlten Boni so stark sinken sollten, „dass das Jahreseinkommen von rund 4000 Managern 2025 und 2026 um zehn Prozent sinke“. Das erstaunliche an diesem Satz sind eigentlich nicht die Kürzungen, sondern die Zahl „4000 Manager“. Wie kommt es zu dieser gewaltigen Zahl? Was zählt da alles zum Management der Volkswagen-AG? Offenbar handelt es sich um eine eigene Schicht, die nicht zum engeren Führungskreis zählt, weil ja nicht wirklich mit 4000 Managern der Kurs von VW bestimmt werden kann. Aber die 4000 zählen auch nicht zur Belegschaft, denn sie stehen ja in einem gesonderten, gehobenen Vertragsverhältnis.
In diesem Zusammenhang wird eine Bemerkung bedeutsam, die eine Teilnehmerin auf einer Warnstreik-Kundgebung im Dezember am VW-Standort Emden vor laufender Fernsehkamera machte. Die Kollegin wies darauf hin, dass VW noch vor zwei, drei Jahren zahlreiche Neueinstellungen für die Umstellung auf die E-Mobilität vorgenommen habe. Da würde man gerne Näheres erfahren. Für welche Aufgaben geschahen die Einstellungen? Hat das eventuell auch etwas mit den sogenannten ESG-Kriterien zu tun, die nach einer EU-Verordnung große und mittlere Unternehmen erfüllen müssen? „ESG“ bedeutet „Ecological“, „Social“ und „Governance“. Es also um „höhere“ Ziele, die zusätzlich zu den herkömmlichen Unternehmenszielen erfüllt sein müssen. Darunter fällt zum Beispiel das (soziale) „Diversity Management“ oder eine detaillierte Dokumentation über die verwendeten Rohstoffe und Vorprodukte, und deren ökologische und sozialen Herstellungsbedingungen. Da wäre es natürlich wichtig zu wissen, was für Tätigkeiten da entstehen, woher sich das Personal rekrutiert und welche Bildungsgänge (höhere Bildungsgänge?) absolviert wurden. Offenbar ist da bei VW (und überhaupt in Industrieunternehmen) in den letzten Jahren ein ganz neues „gehobenes“ Milieu entstanden, das mit der Fertigung der Fahrzeuge wenig zu tun hat. Die Frage ist: Fühlt sich dies Milieu mit der klassischen VW-Belegschaft noch verbunden? Und wie loyal ist es gegenüber dem Unternehmen VW?
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An diesem Punkt ist eventuell ein Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, der schon vor einiger Zeit erschienen ist (am 23.8.2019) hilfreich. Er berichtet davon, dass in der Führung und Zielfindung von namhaften Unternehmen größere Umwälzungen stattfinden. „Vor dem G-7-Treffen versprechen große Unternehmen mehr soziales und ökologisches Engagement“, heißt es da. Und es wird der Vorstandsvorsitzende des Lebensmittelkonzerns Danone mit den Worten zitiert: „Wir müssen die die Führungskräfte von morgen anziehen. Das ist schwieriger als früher.“ Immer häufiger würden Mitarbeiter, Kunden und Investoren von den Unternehmen ein soziales oder ökologisches Engagement erwarten, heißt es in dem Artikel. Natürlich sind es nicht „die Mitarbeiter“, „die Kunden“ und „die Investoren“, sondern es geht um „Führungskräfte von morgen“, die sich nicht aus dem Unternehmen heranbilden lassen, sondern die von außen, aus der gehobenen Mittelschicht der Gesamtgesellschaft in die Unternehmen Eingang finden. Aus Anlass des damaligen G-7-Gipfels in Biarritz setzte der französische Präsident Macron „Konzernchefs, Gewerkschaften und Nichtregierungsorganisation“ zusammen in Szene. Der FAZ-Artikel berichtet von einer Koalition von 34 internationalen Unternehmen von Danone über BASF bis zu Goldmann Sachs, die sich den Titel „Business for Inclusive Growth“ nennt.
Es liegt nahe, hier einen Zusammenhang mit dem Gebot der „Internalisierung externer Kosten“ zu sehen. Hier scheint sich eine ganz neue Schicht in den Unternehmen anzusammeln zu haben, für die die unternehmerische Vernunft „zu eng“ ist, und die sich nicht so sehr für die Erträge des Unternehmens interessieren, sondern vielmehr ganz bestimmte ökologisch oder soziale Ziele verwirklicht sehen wollen. Das Unternehmen wird von ihnen in den Dienst solcher „konkreten“ Ziele gestellt. Dazu wird gerne der Begriff „purpose driven“ verwendet, der etwas besonders Gutes und Smartes ausdrücken soll. Aber dies auf einzelne besondere Zwecke gerichtete Denken und Handeln ist – verglichen mit der unternehmerischen Vernunft – im Grunde eine Verengung und Vereinseitigung. Denn die „Abstraktheit“ der unternehmerischen Vernunft, die zunächst einmal darauf abzielt, überhaupt Überschüsse zu erwirtschaften, um sie dann auszuschütten und es den Empfängern zu überlassen, für welche Zwecke sie sie einsetzen, ist offener und flexibler. Der Versuch, ein Unternehmen gleich für einen bestimmten Zweck in Dienst zu stellen, glaubt zu sehr an die Güte der eigenen Zwecke, und will sie nicht einer offenen Wahl zwischen Alternativen überlassen.
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Offenbar gibt es inzwischen einen ganzen „Purpose Drive Sektor“, der seiner guten Zwecke gewiss ist. Und der nur dann bereit ist, in Unternehmen Verantwortung zu unternehmen, wenn das Unternehmen seinem guten Zweck zu Diensten ist. Und der Hinweis auf die „Nachwuchssorgen“ der Unternehmen kann als Indiz gewertet werden, dass es offenbar schwierig ist, aus dem gewaltig angewachsenen akademischen Nachwuchs Menschen für normale Unternehmensziele zu gewinnen. So kann es dazu kommen, dass sich Unternehmen dazu genötigt sehen, in ihren Betrieben ein Milieu zuzulassen, das eigentlich ein Fremdkörper im Betrieb ist. Auf diesem Weg finden die Externalitäten auch personell Eingang in die Unternehmen. So erklären sich manche erstaunlichen Zahlen, und man kann sich vorstellen, wie es bei VW zu der Zahl von „4000 Managern“ gekommen ist.
Hier hat offenbar eine gewichtige strukturelle Veränderung stattgefunden. Eine „neue Mitte“ hat sich gebildet, die sich deutlich von den beiden Lagern unterscheidet, die wir aus der Geschichte von Industrieunternehmen als „Sozialpartner“ kennen. Diese Partnerschaft konnte sich zusammenfinden, weil beide Seiten – trotz aller Unterschiede – ein vitales Interesse am Gedeihen des Unternehmens hatten. Die „neue Mitte“ ist anders: Sie braucht keine Partnerschaft. Sie beansprucht für sich allein das Wissen und die Macht, um die „einzig richtigen“ und „einzig guten“ Ziele des Unternehmens zu bestimmen. Diese „neue Mitte“ gelangt auf dem Ticket der „Offenheit“ ins Unternehmen, um dann sogleich die Unternehmensgrenzen zu „erweitern“. Und diese Dehnung des Unternehmens geschieht ohne Rücksicht auf die Stetigkeit wirtschaftlicher Erträge und positiver Bilanzen. Die Dehnung wird ja von Leuten getragen, die sich nicht im Unternehmen hocharbeiten mussten, sondern unternehmensfern zwischen Studien und Aktivismus – selbstverständlich global – unterwegs waren. So ist das Unternehmen für sie eigentlich gar kein fester Rahmen, gar kein „Haus“, dem sie sich zugehörig fühlen. Oder, um es einmal ganz einfach zu sagen: Sie lieben VW nicht.
Doch jetzt ist bei VW und vielen anderen Unternehmen in den verschiedensten Branchen eine Krise ausgebrochen. Nein, es ist keine Krise der unternehmerischen Vernunft, ganz im Gegenteil. Es ist eine Krise der Erweiterungen und Zusatzbelastungen, die auf Kosten und zu Lasten dieser Vernunft geschehen sind. Die ihre Grenzen eingerissen haben. Jetzt haben sich die Ausdehnungen als Überdehnungen erwiesen. In dieser Richtung kann es nicht weitergehen.
Die VW-Krise ist eine Überdehnungskrise
Aus den hier skizzierten Verschiebungen in der Grundaufstellung von VW ergibt sich ein dramatisches Gesamtbild. Die Verschiebungen waren Überdehnungen. Sie haben das Unternehmen jetzt an einen Abgrund geführt. Es steckt in einer historischen Sackgasse, in der es nicht einfach Abwarten kann, und erst recht keine Flucht nach vorn nach dem Motto „Jetzt erst recht“ versuchen kann. Es muss sich – je eher, desto besser – aus diesen zu weit vorgeschobenen Positionen zurückziehen, um wieder sicheren Boden unter die Füße zu bekommen und auch seinen inneren Zusammenhalt wiederzufinden.
Das Einfallstor war der Versuch, externe Kosten ohne Rücksicht auf die Unternehmens-Produktivität zu internalisieren. Zu diesem Versuch kam es, weil das Unternehmen von der scheinbaren Größe der externen Aufgaben verführen ließ. Und weil sich das Unternehmen auch von einer täuschenden Leichtigkeit dieser Aufgaben verführen ließ. Die technischen und geoökonomischen Probleme wurden kleingeredet und beschönigt. Diese Maßlosigkeit und Realitätsferne hatte sich über einen längeren Zeitraum im Unternehmen eingenistet. Aber sie ist keine Erfindung von VW, sondern eine allgemeine Erscheinung der sogenannten „postindustriellen“ Gesellschaft. Sie hat sich in Deutschland und anderen klassischen Industrieländern entwickelt. Nun aber sind es die Unternehmen, die die Folgen dieses Trends existenziell zu spüren bekommen. Es stellt sich heraus, dass die Ausdehnungen tatsächlich Überdehnungen waren. Die Externalitäten zeigen zunehmend ihre Sperrigkeit, Widrigkeit, Knappheit. Als Kräfte, die von außen kommen, zerren sie am Unternehmen und reißen es gewissermaßen auseinander. Sie lösen den technischen, wirtschaftlichen, finanziellen und sozialen Zusammenhang vieler Unternehmen – großer, mittlerer und kleiner Unternehmen – auf. Der Fall des großen und erfolgreichen deutschen Unternehmens Volkswagen ist hier exemplarisch.
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Die Versuche, externe Kosten zu internalisieren, haben das Unternehmen zu Vorleistungen gezwungen, von denen gar nicht sicher war und weiterhin ist, ob sie eines Tages so hohe Erträge erbringen, dass die Vorleistungen sich wirklich rechnen. Sie können eigentlich nicht als Investitionen verbucht werden. Aber die Sprache ist an diesem Punkt unscharf. Es ist vom „Potentialwachstum“ die Rede, aber da Technologien und Standorte verbucht, deren wertschöpfender Charakter gar nicht nachweisbar und bilanzfähig ist. Im Teil I dieser Textreihe wurde schon gezeigt, dass die Externalitäten eine im Prinzip unendliche Größe sind, und dass es eine Grundvoraussetzung für die unternehmerische Vernunft ist, eine Grenze zwischen „unternehmens-intern“ und „unternehmens-extern“ zu ziehen. Wenn den Unternehmen dieses Landes auferlegt würde, alle möglichen Kosten präventiv auf sich zu nehmen und dann den Käufern ihrer Produkte in Rechnung zu stellen, gäbe es keine Unternehmen mehr. Es würde eine baldige Zahlungsunfähigkeit der Unternehmen eintreten, und – in der Folge – auch eine Zahlungsunfähigkeit des Staates.
Es wurde im Teil I auch eine besondere Tücke dargestellt, die im Sammelbegriff „Externalitäten“ verborgen ist. Bei den Externalitäten gibt es eine Gegenläufigkeit von sozial-humanen Anforderungen und ökologischen Anforderungen. Steigert man die sozial-humanen Anforderungen, geht das zu Lasten der ökologischen Anforderungen. Heute ist dieser Zwiespalt unübersehbar geworden, denn es gibt eine Steigerung der Anforderungen auf beiden Seiten und ein ständiges Hin und Her zwischen der Betonung der einen Externalität und der Betonung der anderen Externalität. Dies Hin und Her reißt die Unternehmen hin und her. Und es zerreißt sie über kurz oder lang.
Es ist in unserer Gegenwart, insbesondere in den klassischen Industrieländern, eine fundamentale Unredlichkeit am Werk – wie sie in der Geschichte beispiellos ist. Man steigert die ökologische Betroffenheit in extremste Größenordnungen (die tägliche Beschwörung einer terminalen, planetarischen Klimakatastrophe) und treibt man die sozial-humanen Ansprüche auf extremste Höhen: Sozialer Aufstieg für alle, Ausgleich aller Handikaps, Privilegien für immer neue Sondergruppen, endlose Selbstfindung statt Berufsausbildung, Zurückdrängung der Berufstätigkeit zu Gunsten aller möglichen Auszeiten zur „Work-Life-Balance“. Die Geschichte der Menschheit hat gewiss monströse Totalitarismen gesehen, mit beispiellosen Massenvernichtungen. Aber was heute an Weltuntergangs-Beschwörung bei gleichzeitiger eitelster Selbstverwirklichung veranstaltet wird, ist – auf eine andere Weise – auch monströs.
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So steht VW vor einer sehr grundlegenden Aufgabe. Das Unternehmen Man muss aus der Überdehnungskrise herausfinden, und das geht nur durch eine Rehabilitierung der unternehmerischen Vernunft. Die Unternehmen müssen in ihrer Eigenart und ihrer spezifischen Leistung verstanden und geschützt werden. Sie brauchen keine „Förderung“ von außen, sondern einen defensiven Schutz vor Überlastungen. Das aber bedeutet heute: einen massiven Rückbau von bereits eingeführten Zusatzaufgaben, Normenverschärfungen, Kontroll- und Berichtspflichten, Rechtsunsicherheiten… Die Unternehmen haben aber auch eine große interne Aufgabe. Sie müssen ihre Unternehmen von den externen Lasten und Aufgaben befreien, die sich in ihnen schon festgesetzt haben und in das Unternehmen integriert wurden, obwohl es sich im Grund um Fremdkörper handelt.
Die Grundrichtung, um aus der Überdehnungskrise bei VW herauszufinden, muss also defensiv sein. Sie muss auf den Punkt zurückkommen, wo das Unternehmen die Gebote der unternehmerischen Vernunft verlassen hat und gewissermaßen „falsch abgebogen“ ist. Es geht um einen Rückgriff. Aber auch um ein tieferes, besser fundiertes Verständnis der unternehmerischen Vernunft – damit ihre Verteidigung in Zukunft besser gelingt. Es geht also um eine Rekonstruktionsaufgabe. Dazu mehr im dritten und letzten Teil dieser Text-Serie.
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Die Überdehnungskrise des größten deutschen Autobauers kann nur mit einer eindeutig defensiveren Grundaufstellung überwunden werden.
VW – Die Rekonstruktionsaufgabe
Die Aufgabe, vor der das Unternehmen Volkswagen steht – und vor der im Grund auch die deutsche Wirtschaft steht – ist anders und schwieriger als die Aufgabe, die sich in einer Strukturwandels-Krise stellt. Bei so einer Krise weiß man, dass nach schmerzhaften Eingriffen ein sicheres neues Ufer schon da ist. Doch im Fall der Autoindustrie gibt es kein sicheres Ufer namens „Elektro-Automobilität“. Und auch das Ufer „Globalisierung“ bietet heute nicht mehr einen konkurrenzlosen Vorsprung und hohe Erträge für die etablierten Automobilhersteller. Die Grundaufstellung, die bisher diese beiden Positionen setzte, erweist sich nun als nicht mehr haltbar. So steht eine schwierige Entscheidung an: Es muss ein strategischer Rückzug angetreten werden.
Allzu sorglose Grundentscheidungen müssen ausdrücklich als Fehlentscheidungen revidiert werden. Ein Teil der Investitionen – in Technologien und in Auslandsstandorte – muss abgeschrieben werden. Das ist auch moralisch schwierig, da der bisherige Kurs ja als kühne Vorwärtsbewegung verstanden und legitimiert wurde. Da erscheint ein Rückzug erstmal als Niederlage und schmähliche Schwäche. Deshalb ist die Neigung groß, einen solchen Rückzug weit von sich zu weisen. Oder ihn immer wieder hinauszuzögern. Und doch gibt es auch die Erfahrung, dass die Unfähigkeit zu einem rechtzeitigen Rückzug zu unvergleichlich größeren Opfern führt. Zu größeren materiellen Opfern und zu größeren moralischen Opfern wegen der Entscheidungsschwäche. So ist es oft doch von Vorteil, wenn man rechtzeitig eine defensivere Aufstellung gewählt hat. um wieder festen Boden unter die Füße zu bekommen.
Der Mut zum Rückzug
Wenn eine Überdehnungskrise vorliegt, ist der Vorwurf an die Führung eines Unternehmens, sie habe „den Wandel verschlafen“, fehl am Platze. Er übt Druck in die falsche Richtung aus. Er treibt die Dinge nur weiter in die falsche Richtung und führt dazu, dass weitere Anstrengungen und Investitionen auf einem Kurs versenkt werden, der zu keinem tragfähigen Neuland führt. Man zeichnet das falsche Bild einer Automobilindustrie, die sich in einer „Übergangsituation“ befinde, die es nur zu „überbrücken“ gelte, damit dann wieder goldene Zeiten anbrechen. Aber die „Brücke“, für die jetzt eine letzte siegbringende „Anstrengung“ gefordert wird, führt ins Leere. Und irgendwann werden diejenigen, die jetzt gegen die „Schwarzmalerei“ zu Felde ziehen, dem Publikum verkünden müssen, dass der große Transformations-Feldzug doch verloren ist. Ja, manches in Deutschland erinnert, wie der Wirtschaftshistoriker Werner Plumpe richtig schreibt, an die letzten Jahre der DDR. Und manches sollte vielleicht sogar an das jähe Ende von 1918 erinnern, dem bekanntlich auch eine große, angeblich „siegbringende“ Offensive vorausging. Die deutsche Geschichte bietet gute Gründe, frühzeitiger als in der Vergangenheit auf Krisenzeichen zu reagieren, die einen eingeschlagenen Kurs fragwürdig machen.
Aber es geht natürlich nicht um einen absoluten „totalen“ Rückzug – etwa in dem Sinn, sich von positiven Erträgen und großer Industrie zu verabschieden, wie es jetzt die Vertreter eines „negativen Wachstums“ predigen. Es geht darum, das richtige Maß des Rückzugs zu finden. Wenn man aus einer Sackgasse herauskommen will, muss man zurückfahren. Und man muss den Punkt finden, wo man gewissermaßen falsch abgebogen ist. Mit Mut allein ist es nicht getan, sondern es ist auch die unternehmerische Vernunft gefragt. Eine defensivere, konservativere Aufstellung findet man nicht, wenn man hinter die industrielle Moderne zurückfährt. Auch nicht, wenn man sich „Industrie“ mit den Bildern des 19. Jahrhunderts vorstellt. Die Automobilindustrie kann anknüpfen an die unternehmerische Vernunft, wie sie in den ersten 30 Jahren der Bundesrepublik erfolgreich war. Und wie sie ihre Erfolge auf vielen Gebieten noch bis in die 2000er Jahre verlängert hat.
Allerdings gab es damals auch schon Tendenzen, in denen sich die heutige Misere andeutete und die als Vorgeschichte der Überdehnung angesehen werden können. Man denke an das „Upgrading“ der Modelle. Der „Golf“ wurde schon zu Verbrenner-Zeiten immer aufwendiger konzipiert und ausgestattet. Er wurde auch immer teurer. Schon in den 90er Jahren wurde er mehr und mehr Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse. Jener Klasse, die in dieser Zeit als „Neue Mitte“ durch Politik und Medien geisterte. Es ging um die Bildungsaufsteiger, mit Abitur und Hochschulabschlüssen. Die Facharbeiter als „Ecklohngruppen“ in der Industrie waren damit nicht gemeint.
Eine andere Aufstellung müsste die Verteidigung des Massenverkehrsmittels „Automobil“ zu ihrem strategischen Hauptziel machen. Die Herstellung dieses Massenverkehrsmittels hat VW groß gemacht. Solange dies Ziel galt, war VW in der Lage, seine Investitionen aus eigenen Mitteln zu investieren, wie der Vorstandvorsitzende Blume richtigerweise als unternehmerischen Grundsatz festhält. Wenn man Fahrzeuge bauen will, die für eine breite Mehrheit erschwinglich sind, muss man also wieder zurückkehren zur erprobten, hochentwickelten und massentauglichen Technologie der Verbrenner-Antriebe. Das müsste eindeutig als das Standbein festgelegt sein, was andere Antriebe und Fahrzeugtypen – als Spielbein – nicht ausschließt.
Und auch die „Chinastrategie“, die davon ausging, dass VW durch die globale Verlagerung von Produktions-Standorten in starke Wachstums-Länder eine neue Existenz als Weltkonzern aufbauen kann, war bei Eintritt in die 2000er Jahre schon in Ansätzen da. Die neueren Verschiebungen auf dem Weltmarkt zeigen nun, dass für einen so großen Außenbeitrag zum Unternehmensertrag die Zeiten vorbei sind. VW hat in starken Wachstumsländern wie China keinen großen Vorsprung mehr. Das muss dazu führen, das Verhältnis von Binnenmarkt und Weltmarkt defensiver zu bestimmen: Die Binnenstandorte in Deutschland und Europa müssen das Standbein sein.
Die Rekonstruktionsaufgabe
Das bedeutet, dass man sich eine Wende der Lage nicht einfach als großen „Ruck“ vorstellen sollte, sondern als einen längeren Prozess der Rückverschiebung. Es geht um die Rehabilitierung einfacherer, erschwinglicherer Fahrzeuge. Und um die Rehabilitierung der Fertigung in Deutschland. Notwendig ist dabei nicht ein vollständiger Abschied von E-Mobilität und Auslandsfertigung, sondern ein Wechsel zwischen Standbein und Spielbein. Es geht also um eine Rückverschiebung des Unternehmens zu den Standbeinen, die über viele Jahrzehnte immer wieder fähig waren, sich an Veränderungen maßvoll anzupassen. Nur durch eine Rückverschiebung auf das Standbein des herkömmlichen Fahrzeugbaus mit Verbrennungsmotor und auf das Standbein der Inlands-Fertigung kann man das Maß der Änderungen finden, die für eine „Bodenbildung“ in der aktuellen VW-Krise notwendig sind.
Und es geht noch um eine dritte Rückverschiebung: Die Überdehnung von VW war mit einer Verschiebung der sozialen Verhältnisse und Beziehungen im Unternehmen verbunden: eine neue „gehobene Mitte“, die weder den Unternehmerstandpunkt, noch den Belegschaftsstandpunkt einnahm, wuchs überproportional und schob sich in eine Schlüsselposition. Hingegen wurde der Aufstieg von VW und etliche Jahrzehnte mit hohem Leistungsstandard und gelungener Weiterentwicklung des Fahrzeug-Angebots in der Dualität von Unternehmer-Seite und Belegschafts-Seite vollbracht. Die Grundlage für diese Erfolgsgeschichte war die Tatsache, dass beide Seiten – trotz ihrer Gegensätzlichkeit – eine starke Bindung zum Unternehmen hatten. Das Milieu der „neuen Mitte“ hat diese Bindung nicht, und ist so eine ständige Quelle von Überdehnungen der Unternehmensaufstellung. Hier muss eine Rückverschiebung auf den Dualismus zwischen Unternehmerseite und Belegschaftsseite stattfinden.
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Diese drei Rückverschiebungen sind die Grundlage für die Lösung der Rekonstruktionsaufgabe, die sich angesichts Misere der deutschen Wirtschaft stellt. „Rekonstruktion“ ist ein Aufbau, der an älteren Entwicklungswegen und Errungenschaften anknüpft, die im Laufe der vergangenen Jahrzehnte abgebrochen wurden. Dabei geht es wohl um eine moderne Dynamik, aber um eine kontinuierliche Dynamik. „Rekonstruktion“ ist keine Nostalgie für mythische „alten Zustände“. Aber sie wendet sich auch gegen einen anderen Mythos: den Mythos, wir wären in ein ganz neues Zeitalter eingetreten. Der Mythos, dass wir alle Brücken hinter uns verbrennen könnten. Das ist die Vorstellung, die mit dem Wortvorsatz „post“ („nach“) transportiert wird: „postindustriell“, „postkolonial“. „postmodern“… Es ist viel zutreffender, wenn wir die Vorstellung einer großen, vor einigen Jahrhunderten gerade erst angebrochenen „Neuzeit“ oder „Moderne“ beibehalten. Die Misere unserer Gegenwart könnte und sollte dann als eine vorübergehende Verirrung in einigen Ländern und Weltregionen verstanden werden. Es ist dann auch keine Verirrung auf Grund irgendeiner „Rückständigkeit“, sondern eine Verirrung, die in fortgeschrittenen Ländern stattfindet, die sich aufgrund ihrer Erfolge in einer täuschenden Machbarkeit der Welt und Leichtigkeit des Daseins besteht. Eine Machbarkeit und Leichtigkeit, die weder der Industrie noch der Moderne insgesamt zu eigen ist. Die Krise ist keine Krise der Moderne, sondern eine Krise des Versuchs, die Moderne durch eine „große Transformation“ zu überwinden und einfach mal eben eine ganze neue Ära aus der Taufe zu heben. Welch naiver Glaube hier am Werk ist, zeigt sich darin, dass nun schon nach relativ kurzer Zeit die Rechnungen der „ganz neuen Ära“ nicht aufgehen.
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Die Rekonstruktionsaufgabe können wir nur verstehen, wenn wir uns im Denken und Handeln von der Vorstellung immer neuer „Zeitenwenden“ verabschieden. Und
wenn wir stattdessen die Stetigkeit des (komplexeren und langsameren) Fortschreitens der klassischen Moderne wieder aufnehmen und weiterführen. In diesem Sinn geht es um eine Rehabilitierung der unternehmerischen Vernunft.
Das Bild, das den Unternehmer als eine moderne Heldenfigur zeichnet, führt leicht in die Irre. Seine Bewährung besteht nicht nur in besonders kühnen Projekten und bahnbrechenden Erfindungen. Es gibt auch kein höheres Gesetz, das jedes Unternehmen zur Orientierung auf „Hightech“ zwingt. Ebenso wenig bestehen die „modernen Zeiten“ in einem monotonen „Vorwärts, Vorwärts!“. Eher geht es um Tempowechsel. Längere Perioden des langsamen Fortschreitens in kleinen Schritten gehören auch dazu, sogar Perioden der Stagnation. Technologische Sprünge, die ganze neue Basis-Technologien hervorbringen, sind eher die Ausnahme als die Regel. Solche Sprünge können auch nicht durch „Forschungspolitik“ künstlich erzeugt werden. Die gegenständliche Welt gibt Entdeckungen und Entwicklungen nicht dann frei, wenn die Menschen es wollen. Deshalb besteht die unternehmerische Vernunft darin, dass sie diese objektive Sperrigkeit der Welt akzeptiert. Daraus folgt die Aufgabe, den Stand der technischen Entwicklung ständig sorgfältig und ergebnisoffen zu prüfen.
In dieser Hinsicht ist die Diagnose, die der österreichische Ökonom Joseph A. Schumpeter zur Krise von 1929 gestellt hat, interessant. Schumpeter, dessen Beitrag eigentlich vor allem mit der „produktiven Zerstörung“ in Verbindung gebracht wird, sah die Krise von 1929 als Resultat einer „Überschätzung“: Es sprach von „übertriebenen Gewinnerwartungen“ während der zweiten industriellen Revolution in den 1920er Jahren. Diese Gewinnerwartungen hätten die allgemeine Risikobereitschaft so gesteigert, dass viele Investments auf großen Schulden basierten. Schumpeter weist also auf die Bedeutung einer realistischen Einschätzung von technologischen Entwicklungen hin.
Doch eine solche realistische Einschätzung liegt für die Antriebstechnologie im Fahrzeugbau nicht vor – nicht von VW oder anderen Automobilunternehmen, nicht von Deutschland, Europa oder anderen Weltregionen. Es gibt nicht einmal eine fundierte Debatte zwischen unterschiedlichen Einschätzungen. Sie wird ersetzt durch Begriffe wie „Zuversicht“, die das Fehlen einer belastbaren Einschätzung überspielen. Es ist daher falsch, auf einer so schwachen Grundlage für die E-Mobilität pauschal das Zertifikat „Zukunftsinvestitionen“ auszustellen, und in ihrem Namen die gesamte herkömmliche Technologie zum alten Eisen zu werfen.
Der VW-Sanierungsplan verfehlt die Rekonstruktionsaufgabe
In dem bereits zitierten FAZ-Interview mit dem VW-Chef Oliver Blume fragen die Journalisten nach den Veränderungen, die Blume vom Wirtschaftsstandort Deutschland erwartet:
„Zunächst einmal müssen wir unsere eigenen Hausaufgaben machen. Gleichzeitig muss das Wirtschaftsmodell Deutschland adjustiert werden. Unsere Industrie hat lange davon gelebt, dass wir hier hervorragende Produkte entwickeln und produzieren, um sie in die ganze Welt zu liefern. Jetzt sehen wir geopolitische Verschiebungen und Protektionismus. Und technische Regulierungen, die sich global stark auseinanderentwickeln.“
Das berührt sehr wohl die kritischen Punkte, aber es bleibt merkwürdig vage. Es herrscht eine merkwürdige Zweiteilung: auf der einen Seite „die Hausaufgaben“ (die Blume erledigen will) und auf der anderen Seite eine „Adjustierung“ des deutschen Wirtschaftsmodells (die nicht präzisiert wird). Hat der Chef des größten deutschen Autobauers nicht ein gewichtiges und vor allem konkretes Wort zu den notwendigen Veränderungen dieses Wirtschaftsmodells zu sagen? Kann er seine Aufgaben bei VW überhaupt erfüllen, solange sie ganz wesentlich von einem Wirtschaftsmodell vorgegeben werden, das gar keinen Raum für die unternehmerische Vernunft lässt? Und kurz darauf gleitet er in eine platte „Aufbruchs“-Rhetorik ab, auf die er als Unternehmer gerade nicht ausweichen darf:
„Deutschland braucht einen Aufbruch – weg vom Standstreifen zurück auf die Überholspur. Wichtig sind zum Beispiel: geringere Abgaben, Abbau bürokratischer Hürden, bezahlbare Energie, Sicherheit bei Förderzusagen. Das wäre im Sinne von Wettbewerbsfähigkeit, Arbeitsplätzen und künftigem Wohlstand.“
Das ist keine Liste präziser Maßnahmen, die jetzt in diesem Land für das Weiterbestehen der Automobilindustrie unabdingbar sind. Sie werden kaum in der Lage sein, verlorenes Vertrauen wiederherzustellen.
Auch die Neuaufstellungen, die Blume vom Sanierungsprogramm bei VW berichtet, wirken merkwürdig unentschlossen. Man will kein Ziel streichen, und auf dieser Basis das beseitigen, was Kunden bisher vom E-Mobil-Kauf abhielt. VW will preisgünstigere E-Automobile anbieten. Es sollen wieder stärker hybride Fahrzeuge (Mischformen von E-Motoren und Verbrenner-Motoren) angeboten, um den Reichweiten-Problemen entgegenzuwirken. Die Probleme bei der Batterie-Produktion sieht Blume als kurzfristig lösbar an. Zu den Problemen in China macht der VW-Chef eine sehr forsche Aussage: „In China liegen noch ein zwei schwierige Jahre vor uns. Es wird zu Kapazitätsanpassungen kommen.“ Aber dann: „Wir haben alle Möglichkeiten, um in China auch in Zukunft erfolgreich zu sein – mit lokaler Entwicklungskompetenz, mit auf die lokalen Kundenwünsche angepassten Fahrzeugen und mit wettbewerbsfähigen Kosten.“ Aber ist es nicht gerade China, das all die „lokalen“ Produktionen, die es selber meistert, auch in die eigenen Hände zu überführen? Und was die technologische Zukunft des Automobilbaus betrifft, erneuert der VW-Chef seine einseitige Festlegung: „Die grundsätzliche strategische Richtung hin zur E-Mobilität ist klar.“ Eine forsche Ansage machte auch der Markenchef der Volkswagen AG, Thomas Schäfer, in der Bild am Sonntag: „Wir wollen auch im Elektrozeitalter die Nummer eins in Europa sein – mit mindestens drei VWs im Top-zehn-Ranking der EU.“
Man kann schon jetzt prognostizieren, dass diese forschen Zukunftserklärungen als bloße Stimmungsmache und grobe Verletzung der unternehmerischen Vantwortungt scheitern werden. Auf jeden Fall wird auf dieser Grundlage kein großes Automobilunternehmen mit hohen Absatzzahlen für ein breites Publikum wiederhergestellt werden. Vertrauen von Kunden, Belegschaft und Investoren wird durch diese Unentschiedenheit und Unübersichtlichkeit nicht zu gewinnen sein. VW hat sich nur etwas Zeit gekauft. Aber diese Zeit könnte bald schon abgelaufen sein.
Eine EU-Verordnung, die sich nun als ruinös erweist
Am 11.10.2024 berichtet die FAZ von einem gemeinsamen Positionspapier der Wirtschaftsminister der Bundesländer Niedersachsen, Hessen, Sachsen, Berlin (alle SPD), in dem sie die Bundesregierung und die EU-Kommission auffordern, „die geltende abrupte Absenkung der CO2-Flottengrenzwerte durch eine flexible Absenkung zu ersetzen“. Ein Überschreiten der Grenzwerte, deren Verschärfung für das Jahr 2025 festgelegt ist, werde milliardenschwere Strafen nach sich ziehen, die nötige Investitionen erschwere. Der europäische Automobilverband ACEA hatte schon im September kurzfristige Erleichterungen gefordert, weil ansonsten Strafzahlungen von bis zu 15 Milliarden Euro drohen. Eine Überprüfung der Flottengrenzwerte durch eine Expertenkommission, die die EU-Kommission für 2025 in Aussicht gestellt hatte, komme zu spät. Das Positionspapier der SPD-Wirtschaftsminister (es ist in der FAZ vom 14.10.2024 abgedruckt) weist darauf hin, dass die Berechnung auf Basis der Gesamtflotte eines Herstellers die traditionellen Automobil-Hersteller gravierend benachteilige, die bisher die Kunden mit Verbrenner-Automobilen versorgen und dafür große Belegschaften haben. Neugegründete, reine E-Mobil-Hersteller, mit viele weniger Beschäftigten seien nicht betroffen.
Der FAZ-Artikel berichtete von mehreren Treffen zwischen der EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen und den Chefs verschiedener Automobilkonzerne. Und er berichtete, dass die Kommission an den Flotten-Grenzwerten und Strafen für 2025 festhielt. Begründet wurde dies damit, dass die CO2-Ziele für 2025 schon 2019 vom Europaparlament und vom EU-Ministerrat verabschiedet wurden. Die Branche hätte mithin genügend Zeit gehabt, sich auf die gesetzten Ziele vorzubereiten. Damit wurde behauptet, dass alles erfüllbar sei, wenn man sich nur rechtzeitig anstrengt. Das war eine dreiste Schuld-Zuweisung seitens der EU-Kommission. Denn inzwischen war längst klar, dass die damaligen EU-Grenzwert-Beschlüsse auf völlig illusorischen Einschätzungen beruhten: Man ging von einem boomenden Markt für E-Automobile aus. In Wirklichkeit war dieser Markt im Herbst 2024 schon seit längerer Zeit dramatisch rückläufig. Die Flotten-Grenzwert-Beschlüsse gingen auch davon aus, dass die europäischen Autobauer bei der E-Mobilität große Exporterfolge erzielen würden. In Wirklichkeit waren inzwischen längst chinesische Hersteller weltweit auf dem Vormarsch. Angesichts dieser Lage wäre die Reduktion der CO2-Flottenemission, die notwendig wäre, um die EU-Grenzwerte für das Jahr 2025 einzuhalten und Strafzahlungen zu vermeiden, unerreichbar – es sei denn, die Autounternehmen würden einen Großteil ihrer Verbrenner-Fahrzeuge aus ihrem Angebot entfernen. Damit hat sich die so unscheinbare EU-Verordnung de facto in ein radikales Stilllegungsprogramm verwandelt.
Das Verbrenner-Verbot hat schon begonnen
Aber gibt es eventuell ein Einlenken der EU-Kommission und eine Korrektur der Verordnung? Diesen Eindruck erweckt ein Artikel, der am 31.Januar 2025 in der FAZ unter der Überschrift „Keine CO2-Strafen für VW und Co?“ erschienen ist. Dort heißt es, die Kommission sei „offensichtlich umgeschwenkt“. Ein Aktionsplan, den der zuständige EU-Verkehrskommissar am 5.März 2025 vorlegen will, soll zwar die bekannten Transformationsziele „Förderung von Innovationen, Umstellung auf Elektromobilität, Bau von Ladeinfrastruktur, Batteriefertigung und Umschulung von Arbeitskräften“ wiederholen, aber der FAZ-Artikel fügt hinzu: „Hoffnung können die Autokonzerne aber aus der Zusicherung schöpfen, einen pragmatischen Regelungsrahmen schaffen zu wollen.“ Die Hoffnung soll also auf das Wörtchen „pragmatisch“ gebaut werden. Da hätte man doch gerne Näheres erfahren. Im FAZ-Artikel wird folgende Passage aus einem „Wettbewerbsfähigkeits-Kompass“ zitiert, der noch schnell dem EU-Aktionsplan hinzugefügt worden war:
„Im Rahmen des Dialogs werden wir sofortige Lösungen finden, um die Investitionsfähigkeit der Industrie zu sichern, indem wir mögliche Flexibilitäten prüfen, um sicherzustellen, dass unsere Industrie wettbewerbsfähig bleibt. Ohne die 2025-Ziele zu entschärfen.“
Die EU will also an den Grenzwerten festhalten, aber gleichzeitig „Flexibilitäten prüfen“. Wie soll man sich das vorstellen, was ja eigentlich ein Widerspruch in sich? Und da zitiert die FAZ nun den Europaabgeordneten Peter Liese (CDU):
„Unsere Fraktion will Unternehmen, die die Ziele 2025 nicht erreichen, ermöglichen, Strafzahlungen durch die Übererfüllung der Ziele in den Jahren 2026 und 2027 zu vermeiden.“
Das ist nun freilich eine echte Falle für die Automobilunternehmen. Sie sollen die Ziele hinnehmen, aber gewissermaßen „Erfüllungs-Schulden“ aufnehmen. Sie müssten dann in der Jahren 2026 und 2027 die Grenzwerte stärker unterschreiten, um ihre Erfüllung-Schulden von 2025 auszugleichen. Oder, wenn sie das nicht schaffen, müssten sie einen aufsummierten und daher viel größeren Straf-Betrag zahlen. Damit werden die CO2-Flottengrenzwerte ab dem 1.1.2025, von denen ja nicht der mindeste Abstrich gemacht worden ist, im Nachhinein erst recht ruinös. Es wird also nur scheinbar Milde gewährt, um dann umso härter zuzuschlagen. Einen ähnlichen Vorschlag wie die CDU-Europaparlamentarier hat übrigens der deutsche Wirtschaftsminister Habeck (Grüne) schon im Dezember 2024 gemacht.
Das Ganze erinnert an jenen alten Mechanismus, durch den arme Bauern nach schlechten Ernten durch billige Kredite in Abhängigkeit von einem reichen Geldgeber gerieten. Diese Bauern konnten in der Regel gar nicht die Erträge erwirtschaften, um aus den Schulden wieder herauszukommen. Sie versanken in einer immer drückenderen Schuldknechtschaft. In eine ähnliche Falle führt eine zeitlichen „Verrechnung“ von Emissions-Strafzahlungen. Ein finsteres Kapitel der Wirtschafts- und Sozialgeschichte lässt grüßen.
Die Überdehnung wird zur Enteignung
Die Affäre um die Flottengrenzwerte zeigt, dass sich die Überdehnungskrise, in der das Unternehmen VW und ein Großteil der europäischen Autoindustrie steckt, mit dem Jahr 2025 zuspitzen könnte. Denn die beiden großen Überdehnungen kommen hier und jetzt zusammen: Die Märkte für die E-Mobilität brechen zusammen, weil eine Technologie, die unter ökologischen Vorzeichen den Unternehmen auferlegt wurde, sich als zu teuer und unpraktisch erweist. Und zugleich findet auch an der Globalisierungsfront eine Verschlechterung statt. Die großen Automobilkonzerne müssen hohe Kosten für Investitionen vor Ort aufbringen, um in einem viel stärker geteilten Weltmarkt nach dem Prinzip „local to local“ weiter präsent zu sein. Die Unternehmen könnten sich genötigt sehen, ihre Produktion von Verbrenner-Fahrzeugen in andere Teile der Welt, deren Märkte kein technologisches Zwangskorsett haben, auszulagern. Und in Europa bliebe dann nichts mehr übrig als eine E-Mobil-Produktion ohne breite Käuferschichten. Und wer glaubt im Ernst, dass man die Leute mit einer vorgezogenen Zwangsreduzierung der Verbrenner-Produktion und mit immer höheren Zwangsabgaben für Benzin und Diesel zur E-Mobilität prügeln kann?
Wir stehen vor der Zuspitzung einer Krise, in der ein ganzer Industriezweig auf verlorenem Posten steht. Eigentlich könnte er hervorragende und bewährte Produkte liefern, für die es auch einen Bedarf gibt. Eigentlich verfügt er über leistungsfähige, zuverlässige Produktionsanlagen und Belegschaften, die das Resultat einer langen Entwicklungsgeschichte sind. All das ist noch da. Es steht noch bereit. Aber jetzt wird es nicht mehr irgendwie in eine große Epoche der E-Mobilität „übergeleitet“. Nein, es wird stillgelegt. Es wird den Kunden, den Belegschaften, den Unternehmern weggenommen. Die erheblichen Kürzungen und Stilllegungen an den verschiedenen VW-Standorten sind Einschnitte, die viel zu tief gehen, um bloße „Anpassungen“ zu sein. Es wird jetzt immer deutlicher, dass hier eine Enteignung stattfindet. Eine technologische Enteignung, die sich Produktionsmitteln und Arbeitsplätzen materialisiert.
So wird die Überdehnungskrise – weil es keine Rückverschiebung gibt – zu einer Enteignungskrise. Bisher konnten die Begründungen, die zur „unvermeidlichen Verkehrswende“, zur „unaufhaltsamen Globalisierung“ und zur „großen Transformation“ vorgetragen wurden, als gedankliche Irrfahrten angesehen werden. Doch jetzt wird die Gleichgültigkeit und Rücksichtslosigkeit, die diese Begründungen schon enthielten, zur materiellen Zwangsgewalt. Die Affäre um die EU-CO2-Flottengrenzwerte zeigt eine eiskalte Bereitschaft, jetzt vollendete Tatsachen zu schaffen. Die Enteignung marschiert.
Auch Sätze wie „Das ist mit den EU-Regeln unvereinbar“ oder „Das ist mit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts unvereinbar“ bekommen nun einen anderen Klang. Sie bedeuten nun, dass diejenigen, die diese Regeln und Urteile beschlossen haben, bereit sind, dafür fundamentale Rechte, Güter und Fähigkeiten zu opfern. Und mehr noch: Dass sie die Auflösung tragender Strukturen von Wirtschaft und Staat eines modernen Landes billigend in Kauf nehmen. In einer der größten deutschen und europäischen Industriezweige ist die Zerstörung der Unternehmens-Landschaft eine unmittelbare Gefahr. Sie wird ihrer Fähigkeit beraubt, aus eigenen Mitteln positive Erträge zu erwirtschaften, und so aus eigener Kraft die eigene Existenz zu behaupten.
Die Unternehmen sind der Schlüssel
Durch diese neue Situation bekommt die Rekonstruktionsaufgabe eine zusätzliche Dringlichkeit. Es ist hier noch nichts wirklich gelöst, aber es ist doch schon etwas Gutes geschehen im Land: Die Unternehmen sind stärker in den Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit gerückt. Die Einschätzungen der Unternehmer zu ihrer Lage und zu ihren Zukunftsaussichten werden mit größerer Aufmerksamkeit verfolgt. Der Glaube, dass es ein Naturgesetz der Marktwirtschaft gibt, nach dem die Dinge bei irgendwelchen Abstürzen wie von selbst wieder auf die Füße kommen, ist brüchig geworden.
Das bietet die Chance einer Rehabilitierung der unternehmerischen Vernunft. Diese Vernunft ist nicht nur etwas, das „die Unternehmer“ haben sollten, sondern das die ganze Wirtschaft eines modernen Landes bestimmen sollte. Es geht um die Erkenntnis und Erfahrung, dass eine moderne Wirtschaft produktive Grundeinheiten braucht, die aus eigenen Mitteln stetig eine Mehrprodukt schaffen können und tatsächlich schaffen. Also Grundeinheiten, die eigenständige Einheiten sind, die nicht von fremder Hand eingesetzt sind, und nicht von ihren Regelungen und Subventionen existenziell abhängig sind. Die nicht bloße Diener und Handlanger zur Umsetzung von höheren Vorgaben, Regeln oder Werten sind. Die Unternehmen sind die Souveräne des Marktes, die Festungen der Freiheit. In ihnen entscheidet sich die Produktivität einer Marktwirtschaft. Sie müssen die verschiedenen Faktoren und Ressourcen zusammenbringen. Sie sind der entscheidende Bilanzort der Wirtschaft. Die Marktwirtschaft eines modernen Landes müsste deshalb eigentlich „unternehmerische Marktwirtschaft“ heißen. Denn das ist das wichtigste Spezifikum, dass die moderne Marktwirtschaft von der Marktwirtschaft früherer Geschichtsepochen unterscheidet. Das Spezifikum, das die Wirtschaft als eine eigenständige Sphäre von der politischen Sphäre unterscheidet. Deshalb ist es im Grunde eine Entmündigung der unternehmerischen Marktwirtschaft, wenn man sie in „soziale Marktwirtschaft“ umtauft, oder – in unseren Tagen – in „ökologische Marktwirtschaft“. Ist hier nicht ein großer Opfergang vorprogrammiert, wenn man „die Gesellschaft“ oder „die Natur“ zum Leitmotiv der Marktwirtschaft erklärt? Man stellt die Marktwirtschaft unter tendenziell unendliche Größen und macht sie anfällig für alle möglichen Übergriffe. Die Unternehmen, die mit ihrem Produktivitäts-Gesetz solche unendlichen Größen konterkarieren könnten, waren lange Zeit zur Bedeutungslosigkeit verurteilt. Jetzt führt kein Weg an ihrer Rehabilitierung vorbei.
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Das könnte auch zur Überwindung eines falschen Gegensatzes führen: zur Überwindung der Vorstellung, dass die Unterschiede, die zwischen der Unternehmerseite und der Belegschaftsseite bestehen, antagonistische Widersprüche sind. Also zur Überwindung der Vorstellung einer unüberwindlichen Feindschaft zwischen beiden Seiten. Es gibt ja eine vielfach unterschätzte und allzu schnell wieder verdrängte Erfahrung der Anfangsjahrzehnte der Bundesrepublik gewesen: dass Unternehmerseite und Belegschaftsseite auf Grund ihrer Zugehörigkeit zum Unternehmen miteinander verbunden sind. Und dass sie deshalb Sozialpartner werden können. Das wurde schließlich auch vom Godesberger Programm der SPD reflektiert, aber es war in den Betrieben gewachsen, bevor es politisch aufgegriffen werden konnte. Die Sozialpartnerschaft ist also eine genuin unternehmerisch-marktwirtschaftliche Partnerschaft. Sie ist nicht etwa eine Frucht der „sozialen Marktwirtschaft“. Eher sind unter Berufung auf neue „gesellschaftliche“ Ansprüche neue Widersprüche in die Sozialpartnerschaft hineingetragen worden. Dazu gehört zum Beispiel der Anspruch, dass die ganze Gesellschaft einen Anspruch auf Bildungsaufstieg und entsprechende Arbeitsplätze hat. Ein noch größerer Zwiespalt wurde in die Sozialpartnerschaft hineingetragen, als zusätzlich zu den sozialen noch „ökologische“ Ansprüche in die Unternehmen hineingetragen wurden. Durch sie wurde die produktive Vernunft der Unternehmen massiv in Frage gestellt. So kann man sich vorstellen, wie die Delegitimierung der unternehmerischen Vernunft und die Entwertung der betrieblichen Bindungen sich Jahr für Jahr tiefer ins Land und seine Unternehmens-Landschaft gefressen hat. Und wie es soweit kommen konnte, dass wir jetzt, im Jahr 2025, tatsächlich eine veritable Unternehmenskrise in Deutschland haben.
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Allerdings sollte man einer Tatsache, die gegenüber der Situation der Anfangsjahrzehnte der Bundesrepublik neu ist, ins Auge sehen. Man könnte ja annehmen, dass die Unternehmensbindungen der damaligen Zeit dadurch begründet waren, dass es Aufbau-Jahre waren und deshalb Zugewinne sowohl für die Unternehmerseite als auch für die Belegschaftsseite ermöglichte. Dass es also eine sogenannte Win-Win-Situation war. In der heutigen Zeit liegen die Tatsachen anders. Es stehen keine zusätzlichen großen Gewinne in Aussicht. Die Rückverschiebungen, die die Rekonstruktions-Aufgabe prägen, können solche Gewinne redlicherweise nicht versprechen. Sie können nur die Wiederherstellung einer tragfähigen Unternehmens-Grundlage versprechen. Das schließt positive Erträge ein, aber sie werden weder die Gewinne der Zeiten des „Wirtschaftswunders“ noch die Zeiten des „Exportweltmeisters“ erreichen.
Das bedeutet, dass die Schlüsselrolle der Unternehmen nicht zu vordergründig auf das Versprechen einer neuen Win-win-Situation gebaut werden sollte. Die Begründung dieser Schlüsselrolle muss defensiver und elementarer ausfallen: Es geht in dieser Zeit um eine Selbstbehauptung der deutschen Wirtschaft. Exemplarisch dafür geht es um die Selbstbehauptung von VW als einem Großunternehmen der Automobilindustrie – einem Unternehmen, das für die Verfügbarkeit des Automobils als Massenverkehrsmittel für breite Bevölkerungsschichten unabdingbar ist.
Der längere Hebel
Es gibt hierzulande durchaus einen beträchtlichen sozialen Sektor, der bereit ist, die Automobilindustrie und das Auto als Massenverkehrsmittel zu opfern. VW ist ihm egal. Es ist ein Sektor, der bereit ist, seine Ziele mit allen Mitteln zu verfolgen – mit rücksichtsloser, kalter Abwicklung; mit arglistiger Täuschung; mit dem Bluff des „geht rechtlich nicht“, mit der Berufung auf „die“ Wissenschaft. Auch der Hebel der massenmedialen Aufblähung gehört dazu. Dagegen nur die besseren Argumente zu haben, reicht nicht. Der Sektor wird noch manchen „Sieg“ auf seinem Spielfeld davontragen: beim täglichen Beschwören und Beschreien finsterer Katastrophen. Manche Stilllegung ist da schnell durchgesetzt. Manches „innovative Projekt“ lässt sich toll in Szene setzen. Aber davon wird das Land nicht satt, sicher und sauber.
An dieser Stelle hat die große Transformation ihren wunderbaren Haken: Diejenigen, die da die Unternehmen und ihre produktiven Fähigkeiten enteignen, sind keineswegs in der Lage diese Fähigkeiten irgendwie zu übernehmen und im Ertrag zu ersetzen. Man sehe sich die Leute, die die großen „Wenden“ ausrufen, nur einmal näher an: Sie haben von Tuten und Blasen keine Ahnung. Sie haben weder Kraft noch Ausdauer zu täglicher, handfester Arbeit. Da liegt ihr süßes Geheimnis: Die Anhänger der großen Transformation. Sie erwarten insgeheim, dass andere diese Arbeit für sie erledigen. Man höre sich nur an, was sie heute zur Überwindung der Arbeitskräfte-Knappheit vorschlagen. Alles kommt vor, nur nicht eine drastische Reduzierung des heutigen Akademiker-Anteils von über 50 Prozent eines Jahrgangs.
So kann man in den kommenden Jahren mit folgendem Szenario rechnen: Es wird im Lande an immer mehr Stellen eine bedrückende Knappheit ausbrechen. Und diejenigen, die reale Betriebe führen können, und diejenigen, für die reale Arbeit kein Problem ist, werden in dieser Knappheit eher Wege zu ihrem Auskommen finden als die Prediger der „Zuversicht“.
Mit diesem Wechsel des Spielfelds eröffnen sich viele Möglichkeiten, Druck auszuüben. Auf diesem Feld liegt der längere Hebel, mit dem die Überdehnung ausgehebelt werden kann. Und mit dem dann auch, auf sicheren Boden, der konstruktive Wiederaufbau geschafft werden kann.
